La CFM, les gares, trains, Affiches et ponts

La petite vitesse voie de 60 était située en bout de l'Avenue Maurial (Place Gallieni). La construction du chemein de fer à voie de 0,60 date de la fin de 1911 et était à visée stratégique. Le tronçon Meknès-Fès fut achevé le 21/02/1915 et le 31/07/1931 le ligne Marrakech-Oujda était inaugurée par Lyautey. La gare date donc de fin 1914 à début 1915. Le buffet de la gare est devenu plus tard "La Boule Fassie"
Source: photos et commentaires ADAFES

Histoire  des rails et tramways à Rabat

En 1912, Rabat devient officiellement la capitale du royaume chérifien
Ce projet s’inscrivait dans la vision du Général Hubert Lyautey, à qui on doit notamment le transfert de la capitale du Maroc de Fès vers Rabat.
Ville fondée en 1150 par les Almohades, complétée et baptisée Ribat Al Fath (le Camp de la Victoire, en français) par Yacoub El Mansour, l’actuelle capitale est l’une des cités millénaires du royaume chérifien ayant connu des hauts et des bas aux fils des siècles.

En 1917, la ville de Rabat avait déjà son tramway


Sur d’anciennes photos de la capitale, datant des premières années du siècle précédent, on peut toujours apercevoir ce chemin de fer notamment au niveau du boulevard El Alou ou à l'emplacement de la future Foire de Rabat.
                      Un tramway pour marquer la «Foire d’échantillons» de la nouvelle capitale 
                       Le tramway Rbati reliant la capitale à la ville de Salé dès septembre 1917 

C’est en 1921 que deux lignes de tramway seront officiellement mises en service par la Compagnie des Transports (CTRS). Le tramway Rbati reliait aussi le centre-ville aux quartiers de l’Agdal et de l’Aviation. Trois ans plus tard, c’est tout un réseau de tramway qui voit le jour avec plusieurs lignes, toujours selon O-Maroc....
Suite : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Un train pas comme les autres....

A ne pas confondre avec "Le Nord Express" dont il est fait question en amont... Il n'est pas prévu pour cette rubrique certes, mais ce serait dommage pour nous de l'ignorer.
Xavier a placé quelque part les photos personnelles de son propre voyage dans le même train... Très belles photos.
J'ai trouvé normal d'héberger ici ce train de rêves, théâtre de biens de souvenirs et servant de scènes pour un films bien connus.

L'Orient Express....

L'Orient-Express est un train de luxe qui, depuis 1883, assure la liaison entre Paris, Vienne et Istanbul, desservant plusieurs capitales européennes.
Dans les années 1920, le style « Orient-Express » atteignit son apogée. C'est après plusieurs changements d'itinéraire, deux guerres et enfin par l'abaissement continu de son prestige pendant la Guerre froide, que le service régulier vers Istanbul et Athènes cessa en 1977, vaincu par la faiblesse de sa vitesse commerciale (à peine 55 km/h vers la fin) due aux interminables arrêts douaniers dans les pays communistes traversés, ainsi qu'au mauvais état de leurs réseaux, et malmené par la concurrence grandissante de l'avion.

Depuis 1982, un nouveau train de luxe régulier, assuré par une compagnie privée, le Venice-Simplon-Orient-Express a pris le relais sur le trajet Boulogne-sur-Mer - Paris - Venise, via Innsbruck ou Vienne, avec parfois un prolongement vers Istanbul.
L'appellation Orient-Express est cependant restée propriété de la SNCF.

Son exploitation par la SNCF est toujours suspendue depuis 2009. Du fait de la crise économique, l'utilisation dans la circulation de dîners-voyages, assurée précédemment, n'est pas jugée viable pour le moment.

        Un wagon
         Le bar
          Le salon
       Le resto
          La "couchette"

                               Gare de Mechra Bel Ksiri

▲▲▲▲ On a parlé ailleurs de château d'eau.... Ci dessous, c'est ce genre que l'on apercevait dans presque toutes les anciennes gares du Maroc... Très typique...

                     Belle petite gare sympathique de Salé, quand le rail était réservé aux armées...
Gare de Missour...

JIMMY

C'est debout sur la minuscule plate-forme d'une éolienne semblable qu'à 12 ou 13 ans je grimpais pour activer l’hélice  l'été par temps calme lorsque le réservoir du "château d'eau" était complètement  vide.

LUCIEN
TU n'avais pas le vertige?

ALAIN
 
Comme dans la rubrique des blédards ma réponse occupait trop de place, j'ai préféré la supprimer au bout du troisième jour. :lol!:

Je reviens sur les rails avec mes 2 Decauville et 1 Balwin....Réservées elles aussi aux armées.

        1916, libellée : Decauville faisant de l'eau... (????) J'ai plutôt l'impression qu'elle en prend
        La même.....en couleur, elle a de la gueule...  
...et comme les américains sont de bons copieurs, voici une Balwin 030 qui se distingue principalement par une cheminée bien bizarre. Machines utilisées par l'armée française. il y aurait eu 17 locos 230 Baldwin livrées au Maroc de 1915 à 1920. Les 8 dernières ont été livrées après la fin de la guerre, soit 4 en 1919 et 4 en 1920.

Surprise... : J'ai appris qu'à la genèse des voies de chemins de fer,  les voies étaient de faible écartement. De 381 mm à 400 mm, 406 mm, 457 mm, 500 mm ou 508 mm, pour enfin s'arrêter sur le choix des voies de 60. La notion de chemins de fer à faible écartement a été initialement développée par Estate Railways et par la société française Decauville pour les chemins de fer industriels.
            une loco voie de 40 de chez Effie_Duffield_Bank_Railway. Un gros jouet en quelque sorte...Elle était utilisée surtout dans les campagnes et les fermes pour de courts trajets. Elles auraient remplacé les tombereaux de l'époque et autres transports de la campagne

Un petit retour sur les 1ères voies de 60

          Une Decauville sur voies de 60 pour les transports militaires.
Le tout premier chemin de fer marocain voit le jour dans le nord du pays en 1859. Il relie Tétouan à l'oued el Marchi (Rio Martin) et est construit par les espagnols à l'occasion de la guerre qui les oppose au royaume chérifien et qui se termine par la signature du traité de Tétouan le 26 avril 1860. À vocation purement militaire, ce chemin de fer semble avoir été fermé et démonté dès 1862. Quoi qu'il en soit, il s’agit là de l’une des premières apparitions du rail sur le continent africain, seule l'Égypte ayant jusqu’alors tenté l'expérience.

           Un détail très évocateur.... au 1er plan, des wagonnets tractés par des chevaux, utilisés uniquement à des des fins industrielles.
1907-1908
Devant les difficultés d'approvisionnement en animaux de traction, la ligne Casablanca-Berrichid a été exploitée principalement pour les marchandises avec des mulets marchant au pas, c'est ainsi que voit le jour la première ligne à voie étroite marocaine. Pour la petite anecdote ce train fut baptisé par les populations autochtones "Babor del Bghal" signifiant mot à mot "le bateau des mulets" faisant allusion au mode de traction de ce dernier, le remplacement de ces mulets par la première locomotive à vapeur a remplacé ce terme par le mot "el machina" (la machine) pour désigner le train.

Les premières apparitions du rail au Maroc

Si le Maroc peut se targuer d’être l’un des premiers pays du continent africain à disposer d’un chemin de fer, celui-ci n’a qu’une existence éphémère. Pendant près de 60 ans, les tentatives pour implanter le rail vont se succéder, ne débouchant que rarement sur des réalisations concrètes.

Le tout premier chemin de fer marocain voit le jour dans le nord du pays en 1859. Il relie Tétouan à l'oued el Marchi (Rio Martin) et est construit par les espagnols à l'occasion de la guerre qui les oppose au royaume chérifien et qui se termine par la signature du traité de Tétouan le 26 avril 1860. À vocation purement militaire, ce chemin de fer semble avoir été fermé et démonté dès 1862. Quoi qu'il en soit, il s’agit là de l’une des premières apparitions du rail sur le continent africain, seule l'Égypte ayant jusqu’alors tenté l'expérience.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En 1887, le gouvernement belge tente une « percée » ferroviaire dans un pays où les moyens de transports restent toujours aussi rudimentaires. L’ingénieur Legrand, probablement à l’origine du projet, commande une petite locomotive en voie de 60 à l’usine Krauss de Munich (type 74, n° 1769). Débarquée à Larache en décembre, elle est acheminée à Meknès et offerte au sultan Hassan Ier par le baron Whettnall, ambassadeur de Belgique en présence de l’ingénieur Legrand. La démonstration, effectuée dans le jardin de l'Agdal de Meknès, ne convainc pas outre mesure le sultan. Conservée, la locomotive sera par la suite exposée en gare de Rabat par les CFM.
Elle disparaîtra dans la tourmente de la seconde guerre mondiale.

Sources :  https://www.yabiladi.com/articles/details/45670/histoire-lignes-chemins-oubliees-maroc.html

Il était une fois les premiers trains du Maroc
Par le Pr. Mohammed GERMOUNI

Un rappel pour la petite histoire

En fait, pour la petite histoire, le «premier chemin de fer» au Maroc daterait de 1888. Il sortait des usines Legrand de Mons et était offert au sultan Hassan Ier par le gouvernement belge, probablement dans l’espoir d’obtenir, si la démonstration s’avérait  probante, la concession des premiers chemins de fer. Le matériel roulant se réduisait en fait à une minuscule locomotive et à une baladeuse d’une douzaine de places.
La voie, longue d’un kilomètre à peine, fut posée en rond, comme une sorte de manège, dans les jardins de la résidence dite impériale à Meknès. Le ministre plénipotentiaire du roi Léopold II à Tanger, son «torjman», un interprète, ainsi que l’ingénieur Conon et gendre de l’industriel Legrand, étaient venus spécialement pour la remise du matériel en état de fonctionnement.

Si  la cérémonie ressemblait plus à  une sorte de grande parade, l’essai ne fut malheureusement pas convaincant alors, car le bruit, la fumée, les étincelles, le jeu des pistons effrayèrent les assistants.
Des badauds auraient poussés presque de force dans la baladeuse pour constituer un chargement de voyageurs. Sur un monticule, qu’on n’avait pas suffisamment nivelé pour ne pas détériorer les jardins, la locomotive s’essouffla en vain et le convoi dut être remorqué à bras par le personnel du Palais. La deuxième expérience ferroviaire, qui eut lieu quelques années plus tard, mais cette fois-ci sous le règne d’Abdelaziz, successeur d’Hassan Ier, aurait été moins réussie encore selon les observateurs.

Connu pour être grand amateur de nouveautés européennes, le jeune sultan avait commandé aux usines françaises du Creusot un matériel Decauville pour relier cette fois-ci le palais de Fès à Dar Debibagh, soit un parcours de près quatre kilomètres. La locomotive, deux wagons et un lot d’éléments de voie à écartement de soixante centimètres furent amenés en rade de Larache par le bateau  à vapeur «La Gaule» de la Compagnie Paquet. Pour faciliter le transport, la locomotive avait été séparée de ses roues. On a peine à se faire une idée des difficultés que représentaient à cette époque le débarquement d’un matériel aussi encombrant et surtout son transport depuis le port de  Larache jusqu’à Fès, sur quelque 250 kilomètres de mauvaises pistes, jamais entretenues, qui séparaient ces deux villes.

   Les éléments de voie furent chargés à dos de chameaux. Pour la locomotive et les wagons, on dut construire des chariots de planches montés sur grosses roues en bois et faire traîner chacun d’eux par près soixante mulets. Au passage des oueds on  avait confectionné sur place des radeaux. Enfin, après quatre mois de péripéties, la longue caravane, commandée par un caïd, arriva à Fès. Mais, nombre d’éléments de voie avaient été perdus en cours de route et l’on ne put poser finalement que deux kilomètres de rail. Les roues de la locomotive restèrent introuvables, et  des réclamations adressées aux usines du Creusot, à la Compagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée et à la Compagnie de navigation Paquet n’y changèrent rien, sans parler des  recherches effectuées  par les caïds sur tout le trajet jusqu’à Fès demeurant sans résultat. Et à défaut de locomotive, on devait suppléer à la traction à  vapeur par celle des animaux. Mais, dans les petits wagons remorqués par des mulets ou des chevaux, le jeune souverain  ne semblait pas éprouver l’impression de vitesse  qu’on lui avait tant vantée. Depuis, le chemin de fer allait être oublié jusqu’à l’avènement du protectorat français.

Sources à suivre.... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]    [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
La 2ème est une photo d'un particulier, prise dans les années 50, dégotée sur le web....

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]   [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]   [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

La 1ère : Photo d'un particulier, la pause dans un chantier de construction de voies ferrées à  Fès en 1913. Il y a quelque chose de franchouillard qui en ressort et qui me plaît. Je pense que les 2 autres doivent se retrouver en amont dans la rubrique.  la 3ème, Petitjean prise dans les années 20, avec les ateliers au fond, est très sympa...

Un retour sur ce train qui nous laisse rêveur.... Le fameux "Orient Express"

Il n'est pas déplacé dans cette rubrique.... Les images sont belles.


Sources : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

JIMMY

Gare de Petitjean (Sidi Kacem): Ce ne sont pas des ateliers mais les quais marchandises. A Petitjean il n'y a jamais eu d'atelier mais un simple dépôt, autrement dit "un garage à machines". Il se trouvait  à l'extrémité des voies de triage, côté Meknes, alors que ce qu'on voit est du côté Kénitra. Le buffet n'était pas encore construit.
Rien de comparable bien sûr avec la gare  que j'ai connue. Elle n'était plus du tout celle-là. Elle avait subi pas mal de transformations, tant du côté Est que du côté Ouest.