Re: Le Tanger-Fès à Meknès, les 3 Gares, L'Ecole

**Admin** Lun 3 Déc - 22:19

Chronologie des phases de construction des lignes ferroviaires du Maroc

Le chemin de fer au Maroc

L’année 1923 marquera une phase décisive dans l'outillage économique du Maroc. La construction des chemins de fer "voie normale" est poussée depuis trois ans avec une telle activité qu'une partie du réseau prévue va être livrée à l'exploitation.

Ce réseau comprendra :

- La ligne du Tanger-Fès 310 kva.

- Une ligne côtière Casablanca-Rabat-Kénitra de130 kms qui doit se prolonger par un double raccord avec le Tanger-Fès dont un de 85 km.). Exécution immédiate aboutit à Petitjean

- Une ligne méridionale de Casablanca Marrakech 240 km.)

- La ligne dite des phosphates aboutissant à Casablanca

- Une ligne orientale de Fés Oujda assurant la liaison avec le réseau algérien 320 km.)

...Locomotive E602 à Meknès

1er - Ligne de Rabat Fès

La première section réalisée va de Rabat à Meknès et terminée à Fés. Ce magnifique résultat est dû non seulement énergie de services techniques mais encore la haute conscience de intérêt général qui anima les services administratifs et privés dans une oeuvre de collaboration assez délicate.

La priorité créée en faveur du Tanger-Fès par les interventions de la diplomatie allemande entraînait une sorte de dualité dans le réseau des chemins de fer marocains. La Compagnie des chemins de fer du Maroc est créée conformément aux dispositions adoptées par le Parlement français, travaillé en intime accord avec le Tanger-Fès. Mais certaines susceptibilités avaient assez longtemps ajourné le vote définitif du Parlement loi du 21 août 1920

La construction des chemins de fer si fâcheusement retardée par la guerre aurait encore traîné si les autorités du Protectorat avaient montré une initiative féconde. Avant que la loi eût accordé les crédits nécessaires, le fonds de réserve des Travaux publics servit à amorcer les premiers travaux. Une entente intervint entre l’Administration et la Société des ports marocains de Mehdiya-Kenitra et Rabat-Salé. Pour les jetées construire aux embouchures du Bou-Regreg et du Sebou.

La Société dispose de deux magnifiques carrières une El Akreuch entre Sidi bou Knadel. La carrière El Akreuch est reliée la jetée Sud de Rabat par une voie normale empruntant le pont du Bou-Regreg la première qui ait existé au Maroc Quant aux chantiers de Sidi bou Knadel situés entre Salé et Kénitra la voie permet tant en amener les matériaux soit Rabat soit Kenitra correspond la section Rabat-Kénitra du réseau normal incorporation de cette ligne dans le futur réseau fut décidé et la Société des ports grâce au concours du Protectorat put la terminer rapidement.

La circulation des trains entre Rabat et Fès résulte donc d'une concordance d'efforts et de la réunion de trois tronçons d'origine différente : Rabat-Kenitra, œuvre de la Société des ports; Kenitra-Petitjean, terminé par la Compagnie des chemins de fer; Petitjean-Meknès-Fès, section du Tanger-Fès.

**Admin** Lun 3 Déc - 22:31

Chronologie des phases de construction des lignes ferroviaires du Maroc

Le matériel roulant a été fourni par la Compagnie d'Orléans qui fait partie de la Compagnie des chemins de fer marocains. Il a été débarqué à Kenitra, dont le quai, accessible aux steamers de haute mer, facilite la manutention des pièces lourdes et encombrantes comme des wagons.

Des essais officieux ont été effectués en janvier 1923. La vitesse commerciale sera d'environ 45 km. L'inauguration officielle, suivie de l'ouverture au public jusqu'à Meknès, a eu lieu le 5 avril. Ce jour-là, le train officiel est allé jusqu'à Fès, mais l'ouverture de la section Meknès-Fès n'aura pas lieu avant le 1er juillet.

...Dans ce groupe, un certain Mr Lattré...!!!

Il convient de rappeler que cette jonction de Fès à la côte, à travers les belles plaines du Sebou, correspond à la ligne d'étapes qu'avait suivie en 1911 la colonne du général Moinieh, marchant au secours du Sultan bloqué dans Fès. Le rapprochement des faits et des dates mesure d'une façon éclatante la rapidité et la profondeur de l'œuvre pacifique réalisée par le protectorat.

...Aux ATS de Meknès

Entre Rabat et Fès', les seuls travaux en retard sont ceux de la gare de Rabat avec son double tunnel et du pont sur le Bou-Regreg. En réalité, ces travaux se rattachent plutôt à la ligne de Casablanca que les conditions topographiques ont rendue difficile et onéreuse. Le Bou-Regreg est une de ces rivières qui, descendant de la Meseta, viennent se jeter à l'Océan perpendiculairement à la côte. La ligne, étant parallèle à la côte, est obligée de franchir successivement tous ces oueds qui nécessitent chacun un important travail d'art. La section Rabat-Casablanca ne sera pas achevée avant deux ans.

Sources : J. Céléhier. Éditeur-Gérant : Max Lbclerc. Paris. - Tjrp. Ph. Rbnouard, 10, rue des S*inu-P*re«. — W810

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Grostefan Alain Jeu 20 Déc - 15:09

ANDRE
Tu as posté de très belles machines. Photos claires et nettes. LUCIEN n'est pas parmi le personnel...? Very Happy

**Admin** Jeu 20 Déc - 16:48

ALAIN,
Il pourrait y être sur la photo de 1952, transports de chars à Meknès. Il faudra lui demander.

J'ai cru que l'ami LUCIEN allait passer par là pour, justement, faire un commentaire sur la grappe humaine agglutinée sur la locomotive plus haut...
J'ai retrouvé le petit speech qui l'avait ajouté à cette photo la 1ère fois qu'il l'avait placée sur l'ancien site (je crois ...). Il ne m'en voudra pas, j'en suis sûr :

""La grappe humaine ainsi agglutinée s'est formée à l'occasion de sa mise en rancard définitif de la machine. A jeter sur le tas de ferraille après des années de bons et loyaux services, d'abords sur les lignes, puis aux services des manœuvres sur les voies de triages.
Photo prise à Petit jean en 53 ou 54. En premier plan, notre Chef de gare de l'époque, monsieur Costa, devenu Chef de gare de Meknès en remplacement de son propre frère. Tout à côté de la cabine une fois encore, ma pomme, coiffé d'une casquette trois étoiles usurpée au Chef de service qui lui, est debout près de monsieur Costa. Merci à mon ami Louis Richard avec qui je viens de renouer contact après nous être perdus de vue durant des années.
Lucien Calatayud ""

**Admin** Jeu 20 Déc - 17:06

Aux Ateliers du TF...
1970 environ... Il me semble que ces images me viennent de LUCIEN...

**Admin** Jeu 20 Déc - 17:45

[b]Le tronçon Meknès - Fès, en 1925 et en 1950

Source : Guide Bleu 1950

Voie normale de 60 km, dont le tracé suit la route à quelque distance.

Km 7. Pont sur l’oued Ouislane à côté d’un viaduc de 8 arches sur lequel passe le chemin de fer.

Km 30. Aïn Taoudjat.

Km 32. Oued Djedida. Ancienne gare qu’ombragent des arbres plantés en 1915.

Km 43. Ras el Ma.

Km 60. Fès

Un quartier de Meknès s'appelait le "quartier de la voie de 60" ou « …de la petite vitesse »; On ne savait le situer exactement. il ne restait plus rien de tout ce qui avait existé, mais le nom perdurait. J’ai toujours cru qu’il était du côté de l’ancienne gare de marchandises, près de la 2ème entrée du Tanger-Fès, rue Branly…A bien réfléchir, c’est sûrement du côté de l’ancienne gare voie de 60, rue de Provence.

Ligne Meknès - Azrou

En 1920, dans la revue du Génie civile, il était annoncé que la plateforme de la ligne Meknès - Azrou était complètement terminée jusqu’au col du Goulib, soit sur 43 km. Sur la plateforme il devait être posé une voie d’un mètre d’écartement. Il était annoncé que la ligne devait aller jusqu’à Aïn Leuh.

...Meknès - Fès
60 km. Réseau du Tanger-Fès dont le tracé suit celui de la route à quelques distances au Sud.
4 trains quotidien, en 1h15 et 3 autres trains par semaine : lundi, mercredi, samedi, allant à Oujda.

Km 6. Pont sur l’oued Ouislane, viaduc de 8 arches.
Km 15. Seba Aïoun. Station. Usine pour la distillation des plantes à parfums et pour la mie en conserve des fruits et des légumes.
Km 33. Aïn Taoudjat. Station.
Km 45 km Ras el Ma. Station.
Km 60. Fès gare.

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Jacques Gandini

CONRAD-BRUAT Xavier Jeu 3 Jan - 16:39

La gare Meknès-Lafayette en 1927

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Photo L'Illustration 1927.

**Admin** Jeu 3 Jan - 22:10

Salut XAVIER,
Quel beau document historique....Un de plus à rajouter sur notre site...

CONRAD-BRUAT Xavier Ven 4 Jan - 7:30

Salut André

Tu as vu si elle était minuscule !! Very Happy

Lucien Calatayud Sam 5 Jan - 14:38

Quittons un instant les rails.

En farfouillant mes archives, je suis retombé sur ce vieux document administratif composé d'une dizaine de pages. C'est celui qui régissait les conditions d'intégration des cheminots à la SNCF. Il faut préciser que ceux des agents dont la demande de rapatriement avait été refusée (ce qui fut mon cas) ou qui n'avaient pas sollicité leur rapatriement, ont été considérés comme effectif SNCF détaché sous contrat en pays étranger. D'où plus tard une notion de réintégration . Je n'arrive plus à mettre la main sur le second document en question.

Le Tanger-Fès à Meknès, les 3 Gares, L'Ecole - Page 4 Lucien10

Le Tanger-Fès à Meknès, les 3 Gares, L'Ecole - Page 4 Lucien10

Le Tanger-Fès à Meknès, les 3 Gares, L'Ecole - Page 4 Lucien11

Le Tanger-Fès à Meknès, les 3 Gares, L'Ecole - Page 4 Lucien12

Le Tanger-Fès à Meknès, les 3 Gares, L'Ecole - Page 4 Lucien13

Le Tanger-Fès à Meknès, les 3 Gares, L'Ecole - Page 4 Lucien14

Grostefan Alain Sam 5 Jan - 18:27

LUCIEN
Tant pis pour le document manquant. L'essentiel est pour toi d'avoir obtenu l'intégration dans le corps des personnels de la Se Ne Ce Fe. Very Happy

CONRAD-BRUAT Xavier Lun 21 Jan - 16:32

Tiens, à propos de "B"avosso, qui se souvient de Babousso à Meknès ??

Lucien Calatayud Dim 27 Jan - 13:38

XAVIER
A ce jour, personne n'a répondu à ta question. Tout ce que je peux dire, c'est que ,s'il s'agit d'un cheminot il aura probablement bénéficié des dispositions du présent règlement déniché dans mes archives. Comme tout les documents qui ont fait leurs temps, celui-ci finit donc dans le sac jaune. Sad

Lucien Calatayud Mer 12 Juin - 15:46

Question Chemin de fer
Au sujet de la voie de 60
Je ne sais plus dans quelle rubrique l'on se demandait quand la voie de 60 avait été supprimée.
N’étant pas plus renseigné que vous, je donne cependant quelques indications sur le sujet
Un accord franco-allemand signé en 1911 nous interdisant la construction de toute voie ferrée « commerciale » avant que commencent les travaux de la ligne Tanger Fes (fixés à 1913) on décida donc en 1912 de construire provisoirement une voie de 60. Elle n’autorisait que le transport de marchandise et de troupes. Cette voie fut néanmoins mise à disposition du public en 1915, la guerre nous ayant libéré de l'hypothèque allemande.

Voici quelques dates de mise en fonctions de sections de ligne à voie normale de 1,44 m et donc de suppression progressive de la voie de 60:
Le 15 avril 1923 Rabat/ Kénitra/ Sidi Kacem/ Meknes /Fes ;
Le 1 novembre 1923 Casablanca/ Khouribga ;
Le 21 avril 1925 Casablanca/ Rabat ;
Le 13 juillet 1925 Khouribga/ Oued Zem
Le 27 juillet 1927 Sidi Kacem/ Tanger
Le 7 novembre 1928 Sidi El Aïdi/ Marrakech
Le 10 février 1931 Oujda/ Bouarfa
La 15 Mai 1932 Oujda/ Taza
La 15 Avril 1934 Taza/Fes
Le 10 mai 1936 Benguerir/ Safi
Le 18 avril 1952 Guenfouda/ Hassiblal
C'est en 1938 que la ligne a été électrifiée entre Fes et toute la partie ouest à l'exception de celle de Sidi Kacem/ Tanger.

Ce qui laisse donc supposé que la voie 60 a cessé de desservir la gare de Meknes en 1923. Autant qu’il me souvienne, c’était la question qui était posée.

Grostefan Alain Mer 12 Juin - 16:42

LUCIEN
Puisqu'il s'agit de voie de chemin de fer ce texte avait sa place dans la rubrique "ch'mane di fir" . (les trains et les gares).
Merci pour ces précisions quant à la naissance de la voie de 60 et de la suivante. Very Happy

Lucien Calatayud Mer 12 Juin - 17:15

ALAIN
J'avais mal ajusté mes lunettes. Au lieu de lire "les cars", j'ai lu "les gares".

Lucien Calatayud Dim 16 Juin - 17:04

Salut à toutes et à tous
J'aurais préféré placer cet extrait dans une rubrique intitulée "Nos villages" mais à priori elle n'a pas dû être créée.
Il sera donc dans les gares.

Située à l’une des extrémités tranquille du village, tout au long de ses heures creuses, la gare donnait l’impression de n'avoir su résister à son ennui, de s’être laisser glisser dans le profond assoupissement dans lequel on la trouvait. Pas un bruit, pas un mouvement. Il régnait en cet endroit l'un de ces calmes angoissant peu commun qui n'incitait guère à s'attarder. Mais que l’une ou l’autre des sonneries se déclenche, l’annonce la plupart du temps d’une circulation, et comme secoué par le tintement d'un réveil matin, l’ensemble de l’établissement se mettait en effervescente activité. Un effrayant branle-bas qui vous agitait tout à la fois le bureau et le quai. A commencer par la brusque et brutale ouverture de la glissière du guichet. Un bruit qui vous mettait en ébullition tout un monde accroupi et sommeillant dans la salle d’attente, qui le faisait se ruer vers la petite fenêtre de délivrance des billets. Monsieur Leprès, ou son remplaçant, se livrait alors avec un fébrile empressement à la vente des différents titres de circulation. Tirés pour la plus grande part d’un casier et aussitôt marqué des empreintes du composteur, chaque billet n’était prudemment poussé vers l’extérieur qu’après encaissement du prix. Le dernier client servi, la glissière du guichet retombait aussi sèchement qu’elle avait été levée. Sans transition, notre Chef de gare procédait alors aux quelques éventuels enregistrements de bagages ou autres expéditions urgentes présentées en derniers instants, laissant le soin à l’homme d’équipe d’en effectuer l’étiquetage. Sans transition prenant téléphoniquement contact avec la gare suivante il annonçait par avance l’expédition du train, une manière comme une autre d’activer les choses. Seulement alors, coiffant sa casquette et se munissant de son sifflet, il se portait sur le quai, dirigeait par précaution son regard du côté de l’arrivée du train s’assurant ainsi que le signal avait bien été mis en « position d’ouverture ». De même qu’il veillait à ce que le diable à bagages avait bien été placé à l’endroit approximatif de l’arrêt du fourgon affecté aux chargements des colis. Assuré que tout était bien en place, stoïque, il attendait l’entrée en gare du convoi.

Qu’importait alors l’infernal vacarme causé par le roulement saccadé des roues sur le rail. Qu’importait les crissements et les odeurs âcres nées du frottement de semelles de sabots de freins. Qu’importaient les paquets d’étincelles, les vapeurs d’enfers, les fumées, les escarbilles et autres poussières soulevées au passage. Imperturbable Monsieur Leprès demeurait là, comme statufié, jusqu’à l’arrêt complet du convoi.

Tous les colis aussitôt empilés en différents endroits du fourgon, tous les voyageurs ayant pris place, il était alors temps de commander l’une de ces interminables et exténuantes manœuvres. Chahutés sur leurs sièges, les usagers les moins patients bougonnaient plus ou moins rageusement. Retraits et adjonctions de véhicules, lancés de rames, autant de mouvements et de heurts de tampons, menés aux rythmes de coups de sifflet et d’agitations de drapeau. Les yeux pratiquement rivés sur sa montre, notre pauvre Chef de gare allait, venait, ordonnant les va-et-vient de la machine, soit dans une même position statique, soit grimpé sur le marchepied d’un wagon, accroché d’une main à une rampe, de l’autre agitant son drapeau.

L’ensemble du train enfin replacé à quai, sans même prendre le temps de s’éponger le visage, notre chef de gare sifflait le départ. Quelques stridents patinages de roues, quelques fortes bouffées de fumées, quelques jets brûlants de vapeurs, c’était le moins qu’il fallait pour ébranler et faire s’éloigner le convoi. Tandis que, toujours impassible, monsieur Leprés demeurait là, figé sur le bord du quai, attentif au défilement, attendant que efface de sa vue le véhicule de queue porteur des lanternes rouges. Les signaux « d’entrée » et de « sortie » remis en positions initiales de « fermeture » et c’était un homme épuisé qui regagnait son bureau. Sa casquette trempée posée sur un coin de table, il lui appartenait encore de confirmer le départ du train au dispatching (plus couramment dénommé «le régulateur») et à l’occasion de lui en préciser l’heure exacte. Une ultime formalité qui semblait accorder toute latitude à la station de se laisser à nouveau docilement sombrer dans la douce léthargie de ses heures creuses.

Ghislaine Jousse-Veale Lun 17 Juin - 5:09

Bonjour Lucien - Merci pour cet article que tu as mis ce jour au sujet d'une gare dans un village. Excellent de lire comment les gares fonctionnaient il y a quelques annees. Je n'avais jamais ete dans une gare au Maroc malgre mes 25 annees de vie la-bas. J'avais connu les trains pour la premiere fois qu' entre 1958 et 1960 quand je finissais mes etudes a Paris. Et ici a cause des tres longues distances, nous prenons l'avion. Les trains sont rares d'ailleurs, la plupart seulement pendant l'ete pour les touristes mais bien sur nous avons de nombreux trains de marchandise. Mais a mes voyages en France j'achete ici le "Eurail Pass" pour les trains en Europe et je voyage de cette maniere a droite et a gauche sans avoir a aller a un guichet pour acheter un ticket. Quand le controleur est dans le train il verifie mon pass. Il faut vivre a l'exterieur de l'Europe pour avoir acces a ces Eurail Pass et c'est aussi la moitie du prix en premiere classe que si on achete un ticket en France. Et bien sur c'est tres different de ce que tu decris. Pas de somnolence dans les gares maintenant..Enormement de bruit, les gens courrent a droite et a gauche. Je me suis souvent perdue en plus dans les couloirs sous-terrains... .. Smile

Les trains sont tres rapides.

**Admin** Lun 17 Juin - 8:41

Lucien Calatayud a écrit:Salut à toutes et à tous. J'aurais préféré placer cet extrait dans une rubrique intitulée "Nos villages" mais à priori elle n'a pas dû être créée. Il sera donc dans les gares.

Mais mon cher LUCIEN...!!!!
Cet extrait est très bien dans la rubrique des gares.. J'ai eu l'impression de me retrouver dans la grande gare de Meknès, laquelle, en cours de journées d'été présentait la même indolence durant les heures canoniales ....entre autres...
Merci pour tout...

HUGUETTE ROMERO Lun 17 Juin - 10:01

BONJOUR LUCIEN,
MERCI POUR CE RECIT "A LA GARE"
BONNE JOURNEE
HUGUETTE

**Admin** Ven 12 Juil - 13:11

Le Tanger-Fès à Meknès, les 3 Gares, L'Ecole - Page 4 Index13

LUCIEN......

Si tu reviens par ici, dis nous ce qu'est une "locomotive circulant haut le pied"....???

C'est toi que m'a fait découvrir cette expression...!!!

Lucien Calatayud Ven 12 Juil - 13:52

Jimmy
Une locomotive qui circule haut le pied est une locomotive qui circule sans remorquer un train ou tout simplement sans tracter de wagons. C'est souvent le cas lorsqu'un train dit "spécial", c'est à dire non régulièrement programmé est formé à partir d'une gare quelconque. Elle sollicite donc l'envoi d'une machine de réserve au dépôt le plus proche. C'est aussi le cas lorsqu'une locomotive tombe en panne. Celle de secours circulera Haut le pied jusqu'à l'endroit où le train s'est trouvé stoppé. Il peut y avoir deux machines accrochées qui circulent haut le pied. Une seule d'entre elles est alors motrice.
Il me faut préciser que dans certains cas le personnel peut lui aussi être considéré haut le pied.
Voilà mon cher Jimmy. Tu en sais désormais autant que moi.

**Admin** Sam 13 Juil - 23:10

Autant que toi, LUCIEN, cela m'étonnerait.... J'ai du boulot dans ce domaine... J'ai découvert un terme inconnu pour moi, jusqu'à présent...."circuler haut le pied "
Merci pour l'info...

... 1920 - la grande gare de Fès est opérationnelle depuis longtemps... Le Protectorat a été signé en 16, si j'ai bonne mémoire...!!!
...1916 - La Decauville sur la ligne Casa Rabat...

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