La CFM, les gares, trains, Affiches et ponts

Ce n'est pas avant 1916 que commenca  l'exploitation commerciale des reseaux et c'est seulement je crois avec l'ouverture de la ligne des phosphates. Mon grand-pere Paul Jousse, apres avoir termine les travaux pour la route d'Itoo, avait obtenu plusieurs contrats pour les chemins de fer, entre autres ceux de Settat a Oued Zem (1922), des travaux de terrassements pour la gare de Nouasseur (1923), et un peu plus tard pour la Compagnie Franco-Espagnole de Chemin de Fer de Tanger fez (1927). Inclus 2 certificats.

Si le Maroc peut se targuer d’être l’un des premiers pays du continent africain à disposer d’un chemin de fer, celui-ci n’a qu’une existence éphémère. Pendant près de 60 ans, les tentatives pour implanter le rail vont se succéder, ne débouchant que rarement sur des réalisations concrètes.
Le tout premier chemin de fer marocain voit le jour dans le nord du pays en 1859. Il relie Tétouan à l'oued el Marchi (Rio Martin) et est construit par les espagnols à l'occasion de la guerre qui les oppose au royaume chérifien et qui se termine par la signature du traité de Tétouan le 26 avril 1860. À vocation purement militaire, ce chemin de fer semble avoir été fermé et démonté dès 1862. Quoi qu'il en soit, il s’agit là de l’une des premières apparitions du rail sur le continent africain, seule l'Égypte ayant jusqu’alors tenté l'expérience.


Le traité du 4 novembre 1911 interdit de facto toute construction d’un chemin de fer en voie normale, mais même s’ils l’avaient souhaité, français et espagnols auraient été bien en peine de construire une ligne « à caractère économique » dans un pays en perpétuelle rébellion. Le 30 mars 1912, la convention de Fès institue le protectorat et établit au Maroc un régime analogue à celui de la Tunisie sous la direction d’un nouveau résident général, Lyautey. La France n’occupe alors que deux zones au Maroc, une centrée sur Casablanca à l’ouest, et une autre centrée sur Oujda à l’est. Les opérations de pacification sont menées à partir de ces deux zones. Le ravitaillement s’effectue par chemin de fer. Comme il n’existe rien, c’est l’armée qui se charge de les construire, et elle utilise l’écartement retenu par l’artillerie française, la voie de 60. Deux réseaux progressent ainsi à la rencontre l’un de l’autre, les Chemins de fer militaires du Maroc Occidental ou CMMO et le Chemin de fer de Marnia à Taourit ouMT. Les deux sont d’ailleurs vite désignés sous le terme de Chemins de fer militaires du Maroc ou CMM. Commencés dès 1911, les travaux sont ralentis par la déclaration de guerre en 1914, puis reprennent à un bon rythme. Les accords de 1911 sont évidemment devenus caducs, et ces voies ferrées sont ouvertes au service commercial début 1916. La jonction des deux réseaux est effective en 1921. Le 1er janvier 1920, le protectorat se voit transférer l’exploitation de l’ensemble et crée l’année suivante la Régie des chemins de fer en voie de 0,60 m. Le réseau représente alors plus de 1200 kilomètres de lignes. Si certaines sont fermées avec l’inauguration des premières sections en voie normale, d’autres voient le jour pour des raisons économiques ou militaires, dans le cadre de la guerre du Rif. On peut y ajouter le réseau à caractère "tramway" exploité par laCompagnie des transports de Rabat-Salé, ainsi que le réseau de 80 kilomètres dit du Tractocarril construit par l’armée espagnole au départ de Tiztoutine, localité atteinte par la voie métrique dès 1920. Malgré le développement des transports automobiles, ce réseau subsistera jusqu’à la veille de la seconde guerre mondiale.


L’Espagne n’est pas concernée par certaines clauses des accords de 1911. Dès 1912, elle envisage la création d’une ligne en voie normale reliant Larache à Ksar el-Kébir. La construction est commencée par une société allemande et l’exploitation confiée à la Compañia colonial africa, mais cette courte section n’est pas inaugurée avant 1923. Le 27 novembre 1912, un protocole franco-espagnol jette les bases de la future société chargée d’exploiter la ligne de Tanger à Fès. Mais il faut attendre deux ans pour que la ligne soit concédée, et la Compagnie franco-espagnole du chemin de fer de Tanger à Fès ou TF ne voit pas le jour avant le 26 juin 1916. La dernière section ne sera pas inaugurée avant 1927.
Ce n’est qu’en 1916 que la France se considère libérée de tout engagement avec les accords de 1911. Un important réseau en voie normale est alors étudié, et concédé à la Compagnie des chemins de fer du Maroc ou CFM le 21 août 1920. Les dernières sections seront inaugurées en 1936, connectées au réseau algérien à Oujda et donnant ainsi naissance à une « artère impériale » de 2333 kilomètres reliant toutes les possessions françaises d’Afrique du Nord. Dernier acteur, la Compagnie des chemins de fer du Maroc Oriental ou CMO se voit accorder la concession de la ligneOujda-Bouarfa en 1927.
Très mal adaptée aux conditions climatiques et géologiques nord-africaines, la traction vapeur ne reste qu’éphémère sur le réseau marocain. Dès 1925, on opte pour l’électrification en 3000 volts courant continu, et une première ligne est mise sous tension en 1927. Les opérations se poursuivent jusqu’en 1933, à l’exception de la partie orientale du réseau, qui se voue dès lors aux relations à longue distance et au trafic lourd. À la fin des années 1930, le réseau en voie de 60 disparaît, tandis que la ligne Nador-Tiztoutine est définitivement fermée en 1940. Les deux lignes espagnoles assurant encore un service public, de Ceuta à Tétouan et de Larache à Ksar el-Kébir, sont directement exploitées par l’État espagnol dans le cadre des Ferrocarriles de Marruecos à compter de 1942. Le débarquement anglo-américain en Afrique du Nord, le 8 novembre 1942, provoque quelques destructions dans la région deCasablanca et surtout une utilisation intensive du réseau pour les opérations militaires.
Au lendemain de la guerre, l’aide américaine permet la diéselisation massive du réseau, ce qui provoque la disparition des dernières locomotives à vapeur.
En 1951, la voie est doublée entre Casablanca et Nouaceur

Voies de 60 Rabat -Meknes -Fes

une carte d'époque en deux parties



Amitiés
Adrien

Documents d'époque ligne FES-OUJDA

CASA-BERRICHIDE 1912 en quatre parties tu recoles les morceaux



Amitiés
Adrien

Salut André!"TRAMWAY"

Super projet! Il sera opérationnel incessament sous peu.il passe devant chez moi je prendrai des photos le jour de l'inauguration que je mettrai sur le forum . Pour le moment on en est au stade des essais!

Amicalement....José..

Moi aussi je l'avais deviné,moi le bédouinais,mon chameau se ballade dans le Ventoux.
Ce soir j'ai eu justement José au téléphone,nous en avons parlé,il est en plein dans cet ouvrage.C'est vraiment nécessaire ce tram, traverser le Bou-Regreg était infernal. Il y a encore le bac que je prenais chaque week-end pour aller à la plage de Salé quand j'étais "minitaire" à l'Itat-Majorre(1959-1961) pour une planque,on fait pas mieux. J'avais une excuse mon frère Alfred était en Algérie et on ne pouvait pas mettre deux frères en Algérie en même temps.
Bonne soirée, les amis(es)

Salut Adrien - Dans la premiere photo que tu nous montres, cet homme est il dans le train et le dirige?? Notre nouveau train construit en 2009 et inaugure lors des Jeux Olympiques de fevrier 2010 va de l'aeroport de Vancouver au quartier financier de Vancouver (en s'arretant 10 fois) n'a pas du tout de conducteur a bord. C'est tout dirige d'un immeuble de l'aeroport. Est-ce la meme chose pour ce train au Maroc?? Il y a un train toutes les 3 minutes en general.

Rabat 1920

La voie Fès - Oujda non encore électrifiée je crois. C'est en projet avec doublement de la voie à partir de Meknès

L'ancêtre de la voie de 60



Il y a encore sur la ligne de Féz à Oujda et de Taourirt à Nador,une seule voie unique !!!!   Et toujours non élèctrifiée,ci-dessus de la photo de la locomotive dièsél.  La ligne à double voie arrive jusqu'à Féz et dans la partie Sud jusqu'à Séttat.
                                 Richard/tarzancasa    

ALAIN ET SERGE et lucien bonjour
j'ai fait mon enquête et j'ai retrouvé le lieu du crime apres avoir interogé les témoins en présence de Mr. LOPEZ Salvador la conclusion est son appel c'est bien là que LUCIEN a connu Eliane la soeur de SERGE


amitiés Adrien

Adrien,
Tu es le meilleur,on ne te remerciera jamais assez,moi en particulier, pour tout le travail que tu te donnes pour répondre à toutes nos questions,très diverses. Tu as toujours la réponse.
Personnellement je suis ému en revoyant la gare de Petitjean comme je l'ai très bien connue à l'époque.Que de souvenirs,enfouis au plus profond de moi-même? Je suivais partout mon père qui travaillait au Tanger-Fès. Mon oncle Salvador Lopez,vendait les billets de transports à la gare de Petitjean qui était en quelque sorte le berceau familial de ma mère,soeur de Salvador,qui est mon troisième prénom.Mes grands-parents maternels venaient d'Algérie en 192O et tenaient un restaurant,où mon père,célibataire était client,tu devines aisément la suite. Moi-même après l'armée,je travaillais à Sidi-Kacem,nouveau nom de la ville...... ah! si j'avais l' âme d'un écrivain,j'écrirais un livre la-dessus.Malheureusement,ce n'est pas le cas.

Adrien, sache une chose,même si je ne te connais pas, grâce à ce site, je t'apprécie très sincèrement.

Salut mon ami.

Serge

SIDI KACEM : LA GARE
Je rappelle que cette gare était connue comme lieu de changement de train au centre du réseau marocain.
Elle réunissait les trois lignes :
Sidi-Kacem==> Tanger
Sidi-Kacem==>Mekhnès=> Fès=> Oujda
Sidi-Kacem==> Kenitra=> Rabat=> Casablanca=> Marrakech




Peut-être "AOUITA" qui passe...


NB 1. A Meknès lorsque nous évoquions le "chemin de fer" nous disions, comme les marocains, "le Tanger-Fès". Vous devez probablement vous souvenir de cette dénomination caractéristique.
NB 2. Merci à celles et ceux qui passent  me lire en laissant une trace. C'est comme une prime au travail. Travailler plus pour suer plus...  
NB 3.AOUITA a été un champion du monde d'athlétisme. Sans doute le premier (à vérifier). Et comme il était le plus rapide (évidemment) les marocains ont donné son nom au nouveau train plus rapide que les tortillards précédents.

Toujours Oujda mais bien avant ma venue au monde!!!

Encore la gare d'Oujda, mais en deuil cette fois apprenant mon départ définitif. J'ai habité l'appartement qui se trouvait au dessus de la gare. Je dis "qui se trouvait" car je crois savoir que les bâtiments ont été entièrement démolis et reconstruits.

Amicalement-Lucien

Document d'archives reçu je ne sais par quel canal.

Salut Jimmy     Lucien

Une fois encore cette gare que tous les Meknassis ont dû connaître.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

NON, ne t'inquète pas LUCIEN...

Moi qui suit né à Kasba tadla, je'ai pas connu la ville parce que parti jeune (1 an 1/2, 2ans...), mais j' j'y retourné 4 fois et j'ai parcouru toute la ville à chaque fois, surtout l'hopital et le bâtiments administratifs....
Eh bien figure toi, que j'ai vraiment eu l'impression de regretter de ne pas y avoir vêcu... Je m'y suis senti bien.

Bon, mais là, nous sommes à OUJDA et on va parler...d'Oujda...

D'abord, situer la ville...



Oujda, ville frontalière possédait 2 postes de douanes dont celui d'Algérie qui se nommait 'JOUJ BRêLES" ... Tu peux confirmer...???

OUJDA - HISTOIRE

OUJDA ou OUDJDA est une importante ville du Maroc oriental, fondée par les Berbères à 500 mètres d’altitude dans la plaine des ANGADS, à la frontière Algéro-marocaine.

Formée de cinq provinces (JERADA, BERKANE, TAOURIT, FIGUIG, NADOR) et de la préfecture d'OUJDA-ANGAD, la région se nomme l'Oriental. La fondation de la ville d'OUJDA remonte à l'an 384 de l'hégire 994, il y a donc plus de dix siècles. Le 1 er Janvier 1994, OUJDA a fêté son millénaire. Elle compte actuellement plus d'un million habitants, sur une superficie d'environ 48 km². Sa situation géographique stratégique lui permet de s'octroyer le rôle de capitale du Maghreb Arabe et de capitale économique de l'Oriental Marocain.

Occupée par les Français en 1844, afin de pouvoir contrôler les mouvements de la tribu des BENI SNASSEN qui pénétrait en territoire algérien pour razzier les zones de cultures aménagées par les colons et en représailles de l’aide fournie par le sultan Moulay Abd er Rahman à l’émir ABD-EL-KADER puis en 1857 et à nouveau en mars 1907.

En 1907, la ville fut à nouveau occupée, cinq ans avant la mise en place du protectorat.

Le Protectorat français 1912 - 1956

La réoccupation d'OUJDA fut ensuite décidée à la suite de l'agitation anti-française entretenue parmi le peuple marocain après l'assassinat du docteur MAUCHAMP à MARRAKECH le 19 mars 1907. Elle fut réalisée, sans coup férir, par le général Lyautey le 29 mars, puis sert de base, ainsi que GHAZAOUAT (NEMOURS), à la pacification des BENI SNASSENS. Une certaine effervescence s'étant produite ensuite dans ce massif, celui-ci fut occupé à la fin de 1907, et l'influence française s'étendit ensuite dans tout l'Amalat d'OUJDA.

Présence militaire
En 1912, les Français étaient autorisés à établir leur action jusqu'au-delà de la Moulouya et atteignaient MSOUN en 1913, puis TAZA en 1914, époque à laquelle s'opéra la jonction des troupes du Maroc oriental avec celles du Maroc occidental.

En 1917, les opérations françaises aboutissent à la fondation du poste d'OUTAT EL HAJ sur la Moulouya, et à la jonction, à MISSOUR, des troupes de la région Nord et celles de la région Sud du Maroc occidental à BOU DENIB.

La même année, ces dernières troupes opèrent également leur jonction avec celles venues de MEKNES.
Dès le début de l'insurrection de 1954, le Maroc oriental avait servi de base logistique pour d'éventuelles opérations en Oranie
La grande mosquée construite au treizième siècle est l’un des monuments les plus fins de la ville.

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Jean-Claude ROSSO

La gare de Berrichid
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La gare provisoire
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