Aviation Autres Avions et Bases 2

Avant Noel  je voulais vous faire partager une autre facette de ma vie de  pilote en Bolivie dans les années soixante dix. Je vous avais dejà parlé de cet épopée un peu particulière surtout sous le biais des risques encourus. Nous évoluions dans des vallées de montagne toujours entre trois mille et trois mille cinq cents mètres, à la limite du plafond des Truch Commander 600 et parfois même sous les tirs des cocaleros qui défendaient âprement leurs plantations.
Et pourtant, étonnamment, ça devenait de la routine ...
Non, aujourd’hui je voulais  vous présenter une autre facette de ce ‘’job’’,  celle qui lui donnait  un peu de profondeur, un peu de piment.
On y va ?
Je suis rentré tard ce soir là, je m’étais laissé prendre par la nuit . seul le halo des lumières de la ville de Cochabamba me permettaient de deviner notre  terrain. Pour me poser j’ai  du faire appel aux services de Mario, notre mécano , en faisant un passage au dessus du hangar éclairé.
 Mario connaissait la ‘’procédure’’que nous avions mise en place car sous ces  latitudes, la nuit vous surprend  très très vite. Mario sauta dans sa VW coccinelle, alla se placer en bordure du terrain, face au vent, pleins phares. Guidé par les feux rouges arrière de la coccinelle je fis une approche au moteur en passant à deux trois mètres  (ou moins ) au dessus du toît  de la Coccinelle, coupai brutalement les gaz pour littéralement ‘’tomber’’ dans les taches de  lumières des phares de la VW.
Nous prîmes un café, je l’informai que j’avais découvert une nouvelle piste clandestine et que les survols et les prises de vues étaient la cause de mon arrivée si tardive.
Mario s’inquiétait toujours à notre sujet , il connaissait les risques que nous prenions (  plus encore pendant les missions de fumigations ) et il ne quittait jamais le terrain tant que les trois avions n’étaient pas sous le hangar.
Et puis je suis rentré chez moi en faisant une halte au bar restaurant  ‘’TU CASA ‘’ où j’avais l’habitude de dîner. Il y avait une retransmission televisée  du   match de footbal  entre Cochabamba et  Santa Cruz de la Sierra .
La salle était comble et il était quasiment impossible d’entendre le commentateur. Je m’installai sur la  petite table que le barman Marcus me reservait tous les soirs dans un coin de la salle.
Je degustais tranquillement mon plat du jour, un Sancocho ( plat typique de Bolivie) , quand soudainement ce fut un silence assourdissant et seul le commentateur s’époumonait sur une faute d’un joueur de Santa Cruz.  Instinctivement mon regard se porta vers  la baie vitrée qui donnait sur la rue. Alors qu’en arrivant une foule de badauds profitait, sans consommer, de la retransmission du match, maintenant il y avait deux immenses blacks qui discutaient en fumant une cigarette. Je vis entrer un homme avec un chapeau et là, pas besoin de me faire un dessin, je savais que c’était un  chef de la mafia locale et pas besoin non plus qu’on me dise pour qui était la visite.
Par reflexe je mis la main dans la poche de mon blouson pour m’assurer  que j’avais bien mon pistolet, nous étions tous armés  dans notre équipe.
L’homme se dirigea vers le comptoir, pris une Huari ( bière Bolivienne )  et vint  dans ma direction. A son attitude et son faciès je compris vite qu’il était venu ... « discuter », si ses intentions avaient été autres, il m’aurait attendu à l’exterieur . Les spectateurs l’avaient bien compris comme moi et le brouhaha reprit de plus belle.
Il prit une chaise à un spectateur qui ne s’y opposa pas, s’assit en face de moi  et :
-        Hola! , mes gars m’ont dit que tu avais survolé ma piste de Linkupata
La seule et meilleure réponse à lui faire était de confirmer .
-        Alors tu me donnes la carte et les pellicules que tu dois remettre à l’armée.
Ce que je fis. Le ton de la demande était tel que toute discussion n’ aurait pu qu’envenimer la situation .
Il mit les document dans sa sacoche et ajouta , à mon grand étonnement :
-        Pour tes chefs et pour l’armée je vais te donner une autre piste,
-        Ah ... 
-        cette piste  les colombiens l’utilisent et pourtant c’est la mienne, il y a régulièrement des accrochages violents  avec mes hommes et aussi des morts,  ils cherchent de plus en plus la confrontation. Je te dis où  se trouve cette piste  et  l’armée la fait sauter. Moi, maintenant j’ai la nouvelle piste que tu as vu aujourd’hui. Ça te va ?
 
-        OK mais les Colombiens auront vite fait de me mettre la main dessus ... enfin ... ?
-        Pour le moment ce sont mes hommes qui contrôlent la région.
-        Ta piste que j’ai vue aujourd’hui, les colombiens ne tarderont pas à la trouver ... ?
-        Oui, c’est sûr, mais ils n’auront pas d’assez bons  pilotes pour s’y poser.
Ça me convenait  alors l’accord serait respecté des deux côtés, sur l’honneur.
-        Demain matin tu iras à l’aéroport de Puñata , au bar  un pilote de chez moi  t’y attendra et il t’emmènera  voir cette piste à detruire, il te connais ...
Le lendemain je retrouvai éffectivement son pilote à Puñata mais ce qu’il ne m’avait pas dit c’est que son  pilote je le connaissais aussi, il s’agissait de Mocho, le gars que j’avais connu au Bresil et qui, souvenez vous, se posait de nuit sur une roue sur un ponton balisé avec des bougies.  
Que ce monde est petit...
Après nous être raconté notre vie et  bu deux ou trois Huari, nous nous rendimes avec son  Cesna Mescalero 210CV sur l’endroit de cette  maudite piste. Je pris des photos, la positionnai  sur la carte militaire, la seule à peu près à jour concernant les vallées de montagne.
Sur le retour :
-        Dis donc Mocho, la piste que j’ai vue hier, elle n’est pas encore en service, il y a deux arbres d’un côté  juste à l’entrée et de l’autre c’est la falaise ?
-        Si si , je l’utilise dejà et si tu veux on y va tout de suite s’y poser ?
Nous y fumes vingt minutes plus tard, Mocho  se présenta à environ quarante cinq degrés par rapport à l’axe de la piste,  un peu avant les deux arbres dont l’espacement ne permettait manifestement pas de passer pour se poser, Il reduisit les gaz et , simultanement, inclina franchement l’avion sur son aile  gauche et le fit partir  en glissade en agissant fermement sur le palonnier . Nous fîmes la  gissade la plus spectaculaire que je n’avais encore jamais vue . L’axe de l’avion à quarante cinq degrés par rapport à l’axe de la piste et  l’lnclinaison appuyée sur son aile gauche  lui permis  de se « faufiler » entre les deux arbres, avec guère  plus d’un mètre à chaque bout d’aile. La ferme remise dans l’axe de la piste à inclinaison nulle fut suivi d’un  superbe posé .
 Certes, si une glissade inclinée ne pose pas vraiment de problème à un pilote experimenté, encore faut-il la faire passer  pile  entre les deux arbres.
Les pilotes de travail aérien agricole en amérique du sud sont habitués à toutes sortes de fantaisies, passer sous les lignes électriques ou entre des  batiments ne les effraie pas du tout mais cette fantaisie  là, elle ne fugurait  pas encore dans mon catalogue ...
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Une fois de plus Mocho m’avait montré qu’il était un pilote ‘’incroyabble ‘’
Ai-je tenté le diable à mon tour ? oui, bien sûr, je ne pouvais pas me ‘’dégonfler ‘’ et puis ça me faisait  tout simplement envie d’essayer.
je m’y suis repris à trois fois,  je n’en menais pas large ... sans jeu de mots.
En revenant à Puñata Mocho  me disait  :
-        tu vois Juan , ils rêvent tous de ‘’faire de la ligne’’, mais des moments comme celui-là ils ne les connaitront jamais sur la ligne .
 Mocho avait été pilote sur DC10 et c’est sans doute  des moments comme celui-là qui  le faisait le plus rêver. Ce sont aussi, sans doute, ces moments là d’amour partagé du vol, qui nous liaient d’une très grande amitié , une tolérance mutuelle que nos ‘’jobs ‘’ respectifs n’auraient, logiquement, jamais du nous permettre.
Il m’est arrivé souvent de penser au coté chevaleresque  de  ces pilotes de chasse de la première guerre mondiale  qui montraient un profond respect et parfois même une certaine admiration pour ceux qu’ils combattaient malgré tout.
Aujourd’hui  je  comprends et je me souviens ...sans regrets, mais avec un peu de nostalgie.


Joyeux NOEL à vous toutes et à  vous tous !

Ayant obtenu son brevet civil, Antoine de Saint-Exupéry peut maintenant recevoir une formation de pilote militaire. Elle lui est dispensée au 37^e régiment d’aviation cantonné au Maroc, dans les environs de Casablanca où il est muté le 2 août 1921.
Tous les matins, il effectue des vols de courte durée à bord d’un Breguet 14. Il se rend à Rabat pour subir les examens de culture générale du concours d’élève-officier de réserve (E.O.R.). Il passe ses week end avec Marc Sabran, un ancien de la Villa Saint-Jean, qui l’emmène chez le capitaine Priou. À la fin de l’été, il s’entraîne sur un parcours triangulaire de quelques 250 km entre Casablanca, Berrechid et Rabat. Le 23 décembre 1921, il obtient son brevet de pilote militaire (N° 19398).
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Salut Jean Fillot,

Et merci pour ses sensationnelles infos que tu nous offres..
Je me régale à les lire, surtout celles sur les instruments de bord, dont l'horizon artificiel par exemple. Du coup je suis parti à la recherche de mes manuscrits de l'époque, toujours existants. (Il m'en reste 2). A l'époque, à Rochefort, nous n'avions pas de brochures techniques pour nos travaux manuels et études sur les instruments de bord, mais deux instructeurs ( 2 adjudants), et 2 techniciens pour la pratique technique sur place, principalement sur Ouragans et T6. A la fin des études, et selon les places libres, la mutation dans les bases. Je me suis retrouvé à l'EA.A.601, Châteaudun.
J'ai retrouvé mon bouquin manuscrit technique. Je vais enregistrer 1 ou 2 appareils, dont l'antenne Badin par exemple, le thyratron, pourquoi pas (?) etc...

Merci à toi encore une fois.

Dossiers-Avions disparus du RdlB et que je replace ici

  Breguet 19  - Le Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 ou Bre.19) est un bombardier léger et avion de reconnaissance, également utilisé pour les vols longue distance, conçu par la société française Breguet et produit à partir de 1924.
  Breguet 274  -  Avion monomoteur de moyen tonnage, aisément adapté au transport de bombes. Une des distributions possibles de la "carge utile" à bord d'un biplace Breguet, de la famille des "27" équipé d'un moteur Gnome-Rhône K.14 900 CV.
  Nieuport 17  -  Le Nieuport 17 était dérivé du Nieuport 11, équipé d'un moteur plus puissant, d'ailes plus grandes et d'une structure plus soignée. Les premiers appareils furent dotés d'un moteur de 110 ch (82 kW), plus tard d'un moteur de 130 ch (97 kW).

Dossiers-Avions disparus du RdlB et que je replace ici

   La chasse, avec un Dassault

Dossiers-Avions disparus du RdlB et que je replace ici

Mirage 3 - 1960
Mirage 2000 - (chasse)
Fouga Magister

  Décollage en Ouragan de l'adjt Parodi en base de Meknès.

Je vous fais partager, humblement, les voeux que m’a envoyé un ancien collègue, un souvenir de nos peripéties en pologne en ... 1990. L’AN2 était un de nos chevaux de bataille ...
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Mon cher Jimmy,
Les installations de la BAN de Khouribga il y a qq années étaient la base des Forces supplétives , la piste n'était plus entretenue, elle était obstrué par des pierres.
Zizi

Zizi...Adiou mon béou...!!! ( provencal)
Je vous salue mon Cdt, et merci pour l'info.
           Je ne sais plus si j'ai posté qque chose sur la B.A.N. de Khouribga...? J'ai lu qque part qu'il était difficile de trouver un historique de la BAN Khouribga. Il semblerait que l'Aéro se soit posée à Khouribga (KBGA pour les intimes) en janvier 1944.  La ville de Khouribga s'est construite pendant la colonisation, suite à la découverte de gisements de phosphate. L'agence postale a fonctionné du 1er février 1953 au 28 septembre 1961....(voilà ce que j'avais découvert. )
Bien à toi, Zizi.

Mon cher Jimmy
Tout simplement il n'y pas eu des suites de la colonisation au Maroc mais utilement la découverte de gisement dans les années 20 après la signature du traité de Protectorat avec l'Empire Chérifien, de ce fait il a toujours été lors d'investissements important d'établir une protection des intérêts .
Cette protection a permis à la Marine National d'installer une base Aéronavale abritant l'Ecole de formation avancé des pilotes "marine" étant entendu que la BE 707 de l'Armée de l'Air à Marrakech assurait le même cursus de formation de ses pilotes.
Zizi

Le 11/09/2023 remise de la décoration Médaille de l'Aéronautique.

       

Mais, qu'il est beau notre Commandant à nous...                  (Voir la copie de la médaille ci-contre.)

Gaaaarde à Vous....!!!!   (repos plus tard....)

Chapeau Mr Zizi dit Alain...... Mes respects.

Le Dewoitine D-550, dérivé du [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Premier vol le 23 juin 1939 équipé d'un Hispano-Suiza 12Y-51 de 1300 ch. ( La base de Meknes avait des D-520 )
vitesse max: 705 Kmh. Il était équipé d'une hélice à pas variable , à calage réglable et vitesse constante logé dans le cone d'hélice équipe d'ailettes.
En Pologne je faisais de la voltige sur ZLIN 526 équipé du même système.

D-550
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ZLIN 526
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Une remarque qui me reviens concernant le Zlin 526:
la peinture sur les rivets de voilure était craquelée suite aux nombre de G encaissés.
La consigne était donc de ne pas dépasser 5G ...  pas toujours si simple.

les Zlin que le service de la formation aéronautique Française avaient dans les centres de formation, et suite à une rupture de longerons qui était un caisson, il était empli d'un  GAZ NEUTRE  avec un un témoin de fatigue qui donnait l'état du longeron.
J'ai connu les avions du centre de Carcassonne.
Zizi

Salut Alain,
Tu as raison, le longeron était gonflé à l’azote et il y avait un manomètre dans la cabine pour contrôler la pression. En cas de surcharge excessive, donc lors d’un dépassement des limites autorisées par le constructeur ( +6g , -3g ) , le manomètre était une bonne indication ; une révision sérieuse s’imposait alors. En Pologne, tout à côté de la Tchécoslovaquie, ce n’était pas un problème mais en France ce devait être plus difficile de trouver un atelier compétent.
En ce qui concerne la peinture craquelée sur les rivet des revètements  métalliques des ailes, ce contrôle visuel permettait d’estimer la « fatigue » des rivets due aux nombreuses sollicitations, même sans dépassement des limites constructeur.
Pour la petite histoire : avant ( et tout de suite après la chute du mur de berlin ), les personnes « autorisées » à obtenir une licence privée avion passaient obligatoirement un entrainement voltige serieux car ils étaient obligatoirement réservistes en cas de conflit mondial d’après le pacte de Varsovie,  ce qui peut expliquer que les pilotes polonais avaient une bonne réputation.

Salut ton frère de ma part, pour la maintenance des avions de l'Etat le centre de maintenance Aéronautique de Castenaudary  avait la compétence.
Tu as raison Jean les pilotes polonais ont toujours eu une bonne réputation, après la guerre les pilotes polonais brillaient lors des compétitions mondiale.
Bien à toi 
Zizi

Entrée de la base de Nouasseur
Nouasseur Air Base est une ancienne base aérienne du Strategic Air Command (SAC) de l'United States Air Force située près de Casablanca au Maroc entre 1951 et 1963. Elle fut utilisée comme base de déploiement avancé pour les bombardiers stratégiques B-36 et B-47 du SAC.Maroc
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Actuellement elle est devenue le grand aéroport civil international de Casablanca-Nouasseur.

First_Convair_B-36A-1-CF_in_Air[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Entrée base aérienne de Sidi Slimane dans le Gharb[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Numérotation de l'ensemble des bases aériennes du Maroc sous le protectorat:
150 151 153 154 155 200 201 202 204 707 708 724 152