Les 1ères Escadrilles et Grands Pilotes

Historique de l' Aviation au Maroc


Mai 1916
En mai 1916, devant les résultats obtenus par l'aviation sur le front français, le Résident Général commandant en chef demandait que l'on expédie des avions au Maroc pour parer, dans la mesure du possible, au déficit provoqué par l'envoi à la métropole de nombreux bataillons. Deux escadrilles et un parc furent placés sous les ordres du capitaine de la Morlais.
L'absence d'avions ennemis permettait d'utiliser les appareils qui ne pouvaient plus rendre aucun service en France.
Octobre 1916
Pendant les premiers jours de juin s'installent à Casablanca l'escadrille 302, dotée de quelques avions Voisin et le parc 303.
Au mois d'octobre, l'escadrille 305 qui doit, être remontée en  Farnam n'a toujours reçu que son personnel, les Voisin de l'escadrille 303 peuvent donc seuls être utilisés pour la défense des côtes.

Novembre 1916
En novembre, l'agitation d'Ab-el-Malek au Nord provoque l'envoi de l'escadrille 302 dans cette ville.
Elle est immédiatement employée à faire des bombardements efficaces sur le camp d'Ab-el-Malek et à prendre des photographies qui donnent d'une part les résultats des reconnaissances et d'autre part, des indications précieuses sur les régions dissidentes dans lesquelles les colonnes sont appelées à opérer.
Elle est remplacée à la garde des côtes par l'escadrille 305 qui reçoit ses premiers Farman KO HP. En janvier et mars, deux ouragans détruisent une partie des hangars et des appareils et endommagent tous les autres, à Taza, Casablanca, Meknès, Mazagan et Rabat.

Mars 1917
Malgré ce désastre, une section, composée avec ce qui reste des deux escadrilles prend part en mars à la colonne contre Abd-el-Malek, colonne formée par des éléments des deux subdivisions de Fez et de Taza.

Avril 1917
Le mois suivant, la 302 prend part à la colonne du Sebou dans la subdivision de Fez. - Elle contribue aux opérations par ses reconnaissances, ses photographies, ses bombardements.
La 305 est à Agadir et prend part dans les mêmes conditions à la colonne du Souss.

Juin 1917
En juin a lieu, pour la première fois, la liaison entre Bou-Denib et Meknès à travers le Moyen Atlas. Une section de deux Farman 80 participe à cette opération. Elle éprouve les plus grandes difficultés à survoler un massif montagneux de 2.200 mètres d'altitude et dépourvu, du reste, de tout terrain d'atterrissage. Elle assure, en particulier, la liaison entre les deux colonnes avant leur jonction sur la haute Moulouya.
En juin les services rendus par l'aviation coloniale sont assez probants pour justifier l'envoi de quatre nouvelles escadrilles. L'aéronautique du Maroc est placée sous les ordres du chef de bataillon Cheutin.

Les aviateurs de fin 1916 et début 1917 se sont trouvés aux prises avec le maximum des difficultés que l'on peut rencontrer aux colonies ; appareils perdant leurs meilleures qualités de vol du fait de la température, des remous, et des vents, violents : bourrasques enlevant hangars et matériel, difficultés de- ravitaillement…
Les pilotes observateurs ou mécaniciens se sont dépensés sans compter et ont su rendre au commandement des services signalés.

Renforcement et Réorganisation
L'expérience faite va permettre d'organiser sur de nouvelles bases l'aviation du Maroc.
Les escadrilles 302, 305" et le parc 303 prennent respectivement les numéros-551, 552 et 406.
Les nouvelles escadrilles les numéros 553, 554, 555 et 556.
Les nouveaux avions sont en partie des Farman. Malheureusement, ils ne sont pas en nombre suffisant et trois escadrilles vont encore être dotées de Voisin; ceux-ci, par suite du mauvais fonctionnement du moteur au moment des grosses chaleurs, ne pourront rendre que peu de services.
Le Général commandant en chef les T. O. M. décide d'affecter une escadrille à chaque subdivision qui prend le nom d'escadrille subdivisionnaire. En liaison constante avec le commandement, connaissant bien le pays, elle sera à même d'obtenir le maximum de rendement. D'autre part, le parc de Casablanca est transformé en une base capable de faire leé grosses réparations que nécessite l'éloignement de la métropole.
- Si elle n'est jamais nommée dans l'exposé des faits qui vont suivre, il ne faut pas oublier que c'est souvent par  un travail intensif de jour et de nuit et un dévouement à toute épreuve que la base a permis à l'aviation du Maroc de faire face aux nombreuses difficultés qui surgiront à l'improviste. Les mécaniciens qui y étaient affectés prirent donc une part importante à ses succès.

Juillet 1917
Pendant les mois de juillet et d'août, la nouvelle organisation de la base et des escadrilles se poursuit à Casablanca. Les hangars, camps casernements et les terrains d'atterrissage sont préparés dans les divisions.
L'escadrille 551 a un de ses détachements à Taza qui continue à participer aux opérations contre Abd-el-Malek et un autre à Fez qui prend part à la deuxième colonne du Sebou.
L'escadrille 552 affectée à la surveillance des côtes, a un de ses détachements qui participe à la colonne de ravitaillement de Khénifra.
Ce détachement composé de trois avions doit se borner à assurer la sûreté éloignée et rapprochée, et à effectuer quelques bombardements.
En septembre, les escadrilles commencent à s'installer dans les différentes subdivisions : la 553 à Meknès, la 555 à Taza, la 551 à Fez, la 554 à Marrakech, et la 556 à Rabat.

Septembre 1917
Pendant ce mois, se produit à Tadla un événement qui va être le premier d'une série presque ininterrompue de surprises.
Le poste de Rhorm el Alem, au Sud est de Tadla, devait être créé sans grosse résistance.
Mais devant la faiblesse de nos effectifs, le camp est fortement attaqué, le soir même de l'arrivée de la colonne, et les dissidents ne sont repoussés qu'au prix de pertes assez sérieuses. 
Le colonel Thevenet, commandant le territoire, demande l'appui de l'aviation. Les seuls avions disponibles de la 552 partent d'abord. Ils sont remplacés, dès le 20 par 5 avions de la 553 envoyés de Meknès par le Général commandant la subdivision.
Les bombardements exécutés dès le 21, en particulier sur Ksiba, produisent un tel effet que les attaqués contre le poste en construction cessent bientôt. Ces opérations aériennes ont un grand retentissement. C'est la première fois, en effet, que l'on peut faire agir au Maroc un groupe d'avions.
L'aide apportée aux troupes aux prises avec des difficultés sérieuses, et cela avec des appareils démodés et d'un faible rendement permet de montrer à tous l'utilité de l'aviation coloniale

Octobre 1917
Cependant en octobre, les escadrilles subdivisionnaires sont à même de travailler. Celles qui appartiennent à des subdivisions où des opérations sont en cours y prennent part avec les quelques avions dont elles peuvent disposer.
C'est ainsi que l'escadrille 555 bombarde à plusieurs reprises avec succès le camp d'Abd el Malek et prend part aux colonnes de ravitaillement de différents postes.
Celles qui sont dans des subdivisions, où aucune opération n'a lieu, travaillent avec ardeur à la prise de photographies qui permettent l'établissement de la carte exacte des régions où il est encore impossible de pénétrer
Un détachement de cette escadrille permet au Général commandant la subdivision et aux officiers de son état-major de faire des reconnaissances au-dessus des régions sur lesquelles on ne possède aucun renseignement, et sur un territoire particulièrement étendu. Le sous-lieutenant Vasseur, faisant partie de cette mission, franchit pour la première fois l'Atlas en allant directement d'Agadir à Marrakech. Ces différentes missions vont constituer le travail journalier des escadrilles. Il ne sera fait mention, dans cet historique, que des événements qui présenteront un intérêt particulier.
Il est cependant de toute justice de signaler, que pendant certaines périodes, ce travail fut très chargé, très pénible, en raison des conditions atmosphériques particulièrement dures et du peu de puissance des appareils dont on disposait. Là encore, le mécanicien d'escadrille a été l'ouvrier modeste mais indispensable et dévoué qui par un travail ingrat, acharné,  a permis de maintenir les appareils en état de vol. Souvent même après avoir travaillé, la nuit à la lueur des phares de tracteurs automobiles, il a suppléé à la pénurie des observateurs qui ont pris part aux opérations comme mitrailleur-bombardier. Beaucoup d'entre eux obtinrent de très belles citations.
Enfin, la tâche des escadrilles va être singulièrement aggravée par les à-coups successifs qui se produisirent fréquemment du fait de l'appauvrissement de nos effectifs.
Les dissidents, instruits de la diminution de nos moyens, attaqueront sans cesse les points faibles qu'il faudra renforcer à la hâte. On demandera à l'aviation de rassembler le maximum d'avions disponibles pour donner aux troupes venues d'autres régions, le temps d'intervenir.

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La genèse historique de la 1ère Poste Aérienne

La Poste aérienne initiatrice des routes aériennes mondiales. Les ballons assurent le premier service de poste aérienne le 7 janvier 1785
La première traversée de la Manche


Le 7 janvier 1785, deux aventuriers s’apprêtent à tenter une première : la traversée de la Manche par les airs. Il y a le français Jean-Pierre Blanchard, un inventeur, et l’américain John Jeffries, son mécène.
Pour réaliser cet exploit, les deux hommes embarquent à Douvres, en Angleterre, à l’endroit où la mer de la Manche est la moins large.
          Jean-Pierre François Blanchard, aéronaute français qui s’illustra dans la conquête des airs en ballon, notamment la 1ère traversée de la Manche, est né à Petit Andely le 4 juillet 1753. Décédé à Paris le 7 mars 1809.

Le 7 janvier 1785, Blanchard et son ami et mécène américain John Jeffries ont traversé la Manche de Douvres à Guînes en 2 heures 25 minutes, à bord d’un ballon gonflé à l’hydrogène. Au cours de cette traversée, Blanchard et son compagnon avaient effectué environ un tiers de la traversée lorsque leur vaisseau se mit à descendre. Après que les deux aérostiers eurent jeté par-dessus bord tout ce dont ils disposaient, le ballon reprit de l’altitude jusqu’aux deux tiers lorsqu'il se remit à descendre. Blanchard et Jeffries durent, cette fois, jeter non seulement l’ancre et les cordages, mais également se déshabiller et jeter par-dessus bord une partie de leurs vêtements. La reprise d’altitude du ballon leur évita d’utiliser la dernière ressource, qui aurait été de couper la nacelle. Alors qu’ils approchaient du rivage, l’aérostat s’éleva, décrivant un magnifique arc au-dessus de la terre avant d’aller se poser en forêt de Guînes.

L'histoire de la Poste aérienne qui a commencé par un exploit (la traversée de la Manche en ballon) puis presque un gag (le courrier jeté par dessus bord de la nacelle) et qui devient un fait historique...

Ce service deviendra une administration officielle en 1870 lors du siège de Paris… mais quasiment un siècle plus tard !


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Histoire de l’Aviation de Clément Ader à 1910 – Le Monoplan Botty

              Clément Ader, né le 2 avril 1841 à Muret et mort le 3 mai 1925 à Toulouse, est un ingénieur français, pionnier de l'aviation. Il serait le premier à avoir fait décoller un engin motorisé plus lourd que l'air en 1890, même s'il n'existe pas de preuve formelle qu'il ait effectivement quitté le sol, ni qu'il ait pu manœuvrer l'appareil.


Après de multiples essais souvent décevants, c'est le Français Clément Ader qui fit voler le 9 octobre 1890, Éole, le premier avion. Équipé d'un moteur à vapeur et d'ailes repliables, l'avion fit un bond de 50 mètres à 20 cm du sol à Gretz-armainvilliers (Seine et Marne).
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1ères photos - 1ers avions - 1ers accidents




         (Année 1917)     Accident mortel de 3 pilotes : Lieutenant Poigi et Clause, Soldat Vilallir (?) (Parc 406, Casablanca Aviation)

Les 1ers envols d'avion

1ère Ecole Nationale d'aviation de Bron-Lyon

Les 1ers envols d'avion

          17 décembre 1903 - Vol de 59 Mn des Frères Wright
           L'atterrissage du 1er avion au Maroc en 1912
           Revus du 14 Juillet - Arrivée des aviateurs de l'Arba de Tissa

Les 1ers vols

           Pégoud s'apprêtant à décoller, chargé de bombes
           1914 - l'aviateur Raymond
             Jean Joseph Tarrit - 1865/1950

Les 1ers vols

          dans le bled...
          avion observateur...
          Hydravion EBH arrivant àCasa          
           Aviateur Mignot à Lyon
              11 mai 1913 à Tiflet

Les 1ers envols

         1910 - Le monoplan La Frégate de Lesseps, d’une envergure de 10 mètres, d’une longueur de 6,5 mètres et d’un poids à vide de 210 kilos avait une forme bien particulière avec des ailes incurvées rappelant les ailes d’un oiseau.  
        1910   - EfIimoff Michel  sur biplan Henri Farman, moteur Gnome, réalisa une moyenne de 100 kilomètres par jour.
      1910 -  Rossel-Peugeot. La maison Rossel-Peugeot, outre un monoplan, à construit également un biplan, muni d’un moteur Gnome. Ce Moteur de grande puissance actionnait 2 hélices réunies solidairement par l’interposition d’un différentiel permettant de faire varier la vitesse de l’une ou de l’autre. Rossel commence sa carrière dans l’automobile. Il se lance rapidement dans l’aventure de l’aéronautique en travaillant avec Clément Ader pour ensuite s’associer avec les frères Peugeot. Cette association sera un demi échec et très peu d’avions seront construits sous leur deux noms. En revanche plusieurs moteurs de leur conception seront repris pas d’autres marques d’aéroplanes.

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Les 1ers vols...


        Fès - Un aéroplane atterri au camp Dbibagh

         Casa - un Blériot XI arrivé au Hangar - 3ème escadrille

Le 1er aéroplane qui a atterri au Maroc en 1911

-  Carte postale émise à l'occasion du raid aérien entre Casablanca et Féz du 13 au 21 septembre 1911 -
Le pilote du Bréguet III était le sapeur Henri Bréguet, un pilote d'essai de la société Blériot, et mis à la disposition de l'armée pour cette mission.
         Le sapeur pilote Henri Brégi, aux commandes d'un Bréguet III militaire, est associé au journaliste du Petit Journal René Lebaut - Ensemble, ils réalisent la première liaison aérienne de Casablanca - Rabat - Meknès - Fez du 13 au 21 septembre 1911.
Brégi, pilote d'essai de la société Blériot, avait été mis à la disposition de l'armée pour cette mission. Ils lachèrent sur le trajet plus de 10.000 tracts pour rappeler aux populations la position de la France contre le sultan de Fez. Celui-ci, en conflit avec de nombreuses tribus, avait fait appel à l'Allemagne qui avait envoyé la canonnière "Panther".
Un conflit armé fut évité de justesse. Cet avion est conservé au conservatoire des Arts et Métiers de Paris.
            Le Bréguet III, ici à Meknès, prêt pour rallier Fèz - (aviateur Brégi) timbrage des correspondances avant le départ pour Fez-
Henri Louis Brégi, né le 4 décembre 1888 à Sedan (Ardennes), mort le 12 janvier 1917 à Saint-Mandrier (Var). Brevet de pilote aviateur n° 26, le 21 décembre 1909.
               « A trouvé une mort glorieuse dans un départ en patrouille par brise très fraîche, à la recherche d’un sous-marin ennemi. »
               Partant à bord d’un hydravion bombarder un sous-marin allemand signalé au large de Toulon, il fut blessé par un tir et contraint à un amerrissage brusqué qui fit capoter l’appareil. Bombardier et mécanicien s’en tirèrent indemnes, mais Henri Brégi, secouru trop tard, périt noyé.

Les premiers vols & le développement de l’aviation

Longtemps après Léonard de Vinci, l’histoire des 1ers vols se poursuit et, en 1804, Sir John Cayley invente le premier planeur. Un peu plus de cinquante ans plus tard, en 1857, Jean-Marie Le Bris, marin et armateur breton améliore le concept du planeur de John Cayley. Entre-temps, à travers le monde, des ingénieurs et inventeurs ont développé la technique du ballon. C’est le cas, par exemple, de Henri Giffard qui, en 1852, parvient à faire décoller son dirigeable à hydrogène de 2 500 m3 avec un moteur à vapeur de 3 CV.
Selon l’histoire, les frères Wright auraient été les premiers à « voler » avec un avion. Cet évènement s’est déroulé 17 décembre 1903. Le vol a duré 12 secondes et l’appareil aurait parcouru 36 mètres. D’autres après eux vont ensuite retenter l’expérience :

Ferdinand Ferber réalise le premier vol piloté, en 1905, en Europe.
En 12 novembre 1906, Alberto Santos-Dumont effectue le premier vol de plus de 100 mètres.

Louis Blériot traverse la Manche pour la première fois, en 1909.

Le 23 septembre 1913, l’aviateur Roland Garros traverse la Méditerranée. C’est une première !

En 20 mai 1927, Charles Lindbergh est le premier homme à traverser l’Atlantique

Après que les inventeurs et ingénieurs aient maîtrisé la technique, l’aviation va faire rapidement des pas de géants grâce aux avancées technologiques. Pendant la 1ère Guerre Mondiale, elle connaît un fulgurant développement. Quelques années seulement après le premier vol, le monde voit la naissance de nouvelles armes, les avions militaires. La production des appareils est industrialisée en grande série. Certains modèles sont même fabriqués à plus d’un millier d’exemplaires. Certains d’entre eux sont, encore de nos jours, exposés dans les musées.

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Marvingt Maryse

Le fabuleux destin de Marie Marvingt (1875-1963)
Les ailes de l’espoir, pionnière et héroïne de l'aviation des 1ères escadrilles


      Marie Félicie Élisabeth Marvingt, née le 20 février 1875 à Aurillac et morte le 14 décembre 1963 à Laxou, surnommée « la fiancée du danger », est une pionnière de l’aviation en France et l'une des meilleures alpinistes du début du XXᵉ siècle.
Surnommée à juste titre la fiancée du danger, la reine de l’air, Marie casse-cou, cette femme d’exception va connaître un destin hors norme et compter parmi les femmes d’influence les plus émérites dans le domaine de l’aviation militaire en inventant le concept d’aviation sanitaire.
Licenciée en lettres et parlant sept langues, dont l’espéranto, elle est titulaire de trente-quatre décorations, dont la Légion d'honneur et la Croix de guerre avec palmes.

  1909 - Parmi les 1ers aviateurs...

Au fait.....

Le saviez-vous... :  Le terme « aviation » a été inventé par l'écrivain et ancien officier de marine Gabriel de La Landelle en 1863, à partir du verbe « avier », lui-même dérivé du latin « avis » (« oiseau »), et du suffixe « -ation ».

Le mot « avion » fut inventé par Clément Ader en 1903.

Les frères Wright


               Les frères Orville Wright (19 août 1871 - 30 janvier 1948) et Wilbur Wright (16 avril 1867 - 30 mai 1912) sont deux célèbres pionniers américains de l'aviation, à la fois chercheurs, concepteurs, constructeurs et pilotes.
Après des vols de mise au point sur planeurs, ils ont effectué le 17 décembre 1903 le premier vol motorisé contrôlé d'un avion. Les deux frères  réalisent de nombreuses premières à partir de 1903 : premier vol propulsé d'un appareil plus lourd que l'air, premier virage, premier vol en circuit fermé, etc.
Cet exploit, qui a eut lieu en Caroline du Nord, les frères Wright le rééditèrent 4 fois ce matin là. Finalement Wilbur parvint à parcourir 259,68 en l'espace de 59 secondes !
En 1908, Orville vole plus d'une heure et Wilbur parcourt plus de 100 km (deux records de l'époque). Tous deux ouvriront une école de pilotage en France. [b] En photo, les frères Wright (Orville, 1871-1948 et Wilbur, 1867-1912).

             Armand ROY - Commence sa carrière militaire dans l'Infanterie en septembre 1911 au 1er Chasseur d'Afrique en Algérie puis en mai 1912 au Maroc où il participe aux opérations de pacifications avec le 5e Régiment de chasseurs.
Il entre dans la Cavalerie au 12e Hussard en 1914 devient Brigadier en juin et Maréchal des logis en aout. Il participe aux combats jusqu'au 11 février 1917 date à laquelle il quitte la Cavalerie avec le grade de Sous lieutenant. Il est détaché à l'École d'aviation d'Avord le 20 février 1917, passe son brevet de pilote le 19 avril 1917 (N° 5896). En 1917 et 1918 ses missions l'amènent à survoler les lignes allemandes, non sans casse et avec citations jusqu'à l'Armistice.

"Grande Guerre" : naissance de l'escadrille LAFAYETTE

1916 - Un groupe de volontaires américains arrive en France pour soutenir l'effort de guerre. Ils créent alors une escadrille d'aviation dans l'armée française. Elle est appelée "La Fayette" en l'honneur du marquis français qui aida la jeune Amérique à acquérir son indépendance au 18e siècle. L'escadrille est d'abord doté de Nieuport 11 "Bébé", puis tout au long du conflit des chasseurs Nieuport 17,27,28 puis Spad VII. Le groupe finira le conflit sur Spad XIII, un des meilleurs chasseurs de la guerre
            Ces insignes sont bien celles du 5 éme escadron de l'école de Meknés BA 708 qui se trouvait sur cette base depuis la fin 1953.
Elle est appelée "La Fayette" en l'honneur du marquis français qui aida la jeune Amérique à acquérir son indépendance au 18e siècle. L'escadrille est d'abord doté de Nieuport 11 "Bébé", puis tout au long du conflit des chasseurs Nieuport 17,27,28 puis Spad VII. Le groupe finira le conflit sur Spad XIII, un des meilleurs chasseurs de la guerre.
Cet insigne est celui du 5ème escadron du groupe ecole 314 - Le rôle du 5 éme escadron étant particulier puisqu'il était chargé de la formation des moniteurs et l'entrainement des cadres.

                  insigne aviation 5ème escadrille Maroc, la cigogne

            Escadrille 124 Lafayette
            Membres de l'escadrille Lafayette
               "                  "              "     groupés

1915 - Le Farmann à Meknès

"Les avions Farman" est une société de construction aéronautique fondée en 1908 par trois frères Dick Farman, Henri Farman et Maurice Farman, pionniers parmi les pilotes français devenus constructeurs. L'entreprise est nationalisée en 1936 au sein de la Société nationale des constructions aéronautiques du Centre (SNCAC) mais continue sous différentes entités à produire des avions jusqu'en 1956.




            Notre Alain G. déjà placé cet avion, malheureusement sans avois plus de précisions à fournir...
            "Eurêka", dirait Archimède.... J'ai trouvé. le voici cet avion...: photo de 1916 - le Farmann partant de  Meknès, piloté par le Cdt Cheutin et le Lt Faure.

à Biskra, en Algérie - Farmann HF20 piloté par lle lieut Chauvin
27 février 1913 - Farmann HF20 à Tozeur

1925 - 3ème esc. 11/32 - Bréguet 14 de la 2 ecs. du RAO - préparé pour la guerre du Rif

        Louis Charles Joseph Blériot

Né le 1ᵉʳ juillet 1872 à Cambrai, et mort le 1ᵉʳ août 1936 à Paris, constructeur de lanternes d'automobiles, d'avions, de motocyclettes et de chars à voile, fut un pilote précurseur et pionnier de l'aviation française.
          Monoplace Blériot prêt au décollage - Dixit le timbre, dans les années 1920
          Ecole de pilotage Louis Blériot
          Autre Blériot prêt à décoller, piloté par A. Leblanc

          Aérodrome d'Etampes - 1911