Maroc - Aviation - Meknès et autres Bases

Voici d'autres bases aériennes au Maroc :

   Base aérienne 150 Rabat-Ville « Colonel Faye »
   Base aérienne 151 Rabat-Salé « Commandant Guedj » (dissoute en 1961)
   Base aérienne 152 Agadir
   Base aérienne 153 Oujda (dissoute en 1959)
   Base aérienne 154 Médiouna (dissoute en 1960)
   Base aérienne 155 Casablanca (dissoute en 1960)
   Base aérienne 200 Nouasseur (dissoute en 1959)
   Base aérienne 201 Sidi-Slimane (dissoute en 1959)
   Base aérienne 202 Ben Guerir
   Base aérienne 204 Boulhaut (dissoute en 1959)
   Base école 707 Marrakech (dissoute au second semestre 1961)
   Base école 708 Meknès « Commandant Mezergues » (dissoute en 1961)
   Base école 724 Fès « Capitaine Petit-Jean » (dissoute en 1961)
   Base aérienne Jema-Jahim
   Base aérienne Ksar-El-Souk no 11/708 (rattachée à la BA 708 Meknès)
   Base aérienne Kasba-Tadla
   Base aérienne Ouarzazate

Dans la partie "Equipement et Appareils de Bord", sans rentrer dans les détails. Je possède toujours mes manuscrits d'époque durant mont mon stage à Rochefort, il y a presque 60 ans. Je voulais m'en servir pour les définitions des appareils telles qu'on nous les présentait en 1957.  Mais par rapport aux appareils modernes actuels, ça fait un peu désordre...Aussi je me suis servi des définitions de Wikipédia... plus modernes et plus dans les normes...

Le 1er et le 2ème -  Ici, 2 sortes d'horizon artificiel - L'horizon artificiel ou indicateur d'assiette est un instrument de bord qui mesure l'assiette de l'aéronef par rapport à l'horizon. Il a pour but de fournir au pilote une référence stable par rapport à l'horizon réel.
Le détecteur d'assiette est constitué par un gyroscope avec 2 degrés de liberté dont l'axe propre est asservi à la verticale locale par un système érecteur. Le gyroscope est réglé à zéro avant le décollage et, en théorie, il conserve cette position fixe dans l'espace quels que soient les mouvements de l'avion. Il permet donc de mesurer l'angle entre l'axe de l'aéronef et l'horizontale, angle de tangage, et l'angle avec la verticale, angle de roulis.
Ces indications sont utiles aux pilotage de l'avion, en particulier dans le cas du vol aux instruments en l'absence de référence visuelle extérieure d'où son nom usuel d'horizon artificiel.( vols de nuit, en ciel nuageux...)

Le 3ème - L'altimètre - Un altimètre est un instrument de mesure permettant de déterminer la distance verticale entre un point et une surface de référence. Il renseigne l'altitude si la mesure est effectuée par rapport au niveau de la mer, la hauteur si c'est par rapport au niveau du sol local et le niveau de vol si c'est par rapport à une surface isobare théorique.

Le 4ème - Le variomètre - Le variomètre est un instrument servant à mesurer la vitesse verticale (ascendante ou descendante) de l'avion, donc son rythme de variation d'altitude.
Si l'altitude varie, la pression varie, c'est grâce à cette variation de pression que le variomètre fonctionne. Il contient une capsule soumise à la pression statique via la prise de pression statique, et en communication avec le boitier via un petit tube capillaire.
...à suivre...

(...suite)


N°1 - L’anémomètre est un instrument qui permet de mesurer la vitesse et la pression du vent. Associé à une girouette, il peut également apporter des précisions concernant sa direction. Il est essentiellement utilisé en météorologie mais, les informations qu’il fournit peuvent aussi servir au transport aérien, à la navigation ou à estimer les effets de retombées radioactives ou de poussières industrielles.

N°2 - Conservateur de cap ou "directionnel" - Le directionnel ou conservateur de cap est un gyroscope qui fournit une information de cap. Son inertie est suffisante pour ne pas subir les perturbations et accélérations parasites comme le compas magnétique, ce qui permet une tenue de cap suffisamment stable pour effectuer des changements de caps précis.

N° 3 et 4 - L'indicateur de virage à bille - L'indicateur de virage, appelé Turn coordinator (en anglais) est généralement associé à un indicateur d'inclinaison à bille.
- il mesure le taux et le sens du virage.
- il contrôle la régularité du virage.
Il se présente sous deux formes : - une bille aiguille - une bille maquette

(...à suivre)

Radio compas (N°2) : ADF ou NDB, ces deux termes bien que différents sont souvent confondus. Le terme ADF pour Automatic Direction Finder appelé également Radio-compas en français désigne le récepteur à bord de l'aéronef. Alors que le terme NDB pour Non Directional Beacon ou Locator désigne la station émettrice au sol.
Définition plus simpliste... : Une antenne sur l'avion capte un signal radio émis par un émetteur au sol appelé NDB (Non Directional Beacon). L'information délivrée au pilote est présentée par une aiguille qui indique la direction de cette station (l'angle se nomme GISEMENT).

Belle trouvaille... Il ne doit pas y en avoir bézef ...!!!

La SAGA du FOUGA 1

Quand on aime , on ne calcule plus… Et le Fouga…., j’ai beaucoup aimé… !!!
C’est la plus belle invention de l’aéronautique française, même si cela n’engage que moi…Il y a certainement et même sûrement plus « grandiose » que lui. Mais lui, c’est un Fouga et il n’y en a pas deux comme lui…

Les « Fouga » en France, on les voit un peu partout, dans les meetings, pot de fleur, en plus en moins bon état dans les aéroclubs, dans les musées... Mais finalement à part de savoir que cet avion servait dans les écoles de pilotage, leur carrière est rarement évoquée.

La genèse du Fouga Magister


Le bandeau du blog "Spotaéro" sur lequel j'ai puisé mes principales sources...J'ai l'accord du webmaster, Mr Baptiste Aubertel...  C'est un blog ouvert, lui même en partie d'inspiration extérieure. Aussi je me permets d'utiliser ses photos et extraits de texte.  

Sources
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On lui trouva rapidement une mission, celle d'atteindre des altitudes que les planeurs de l'époque ne pouvaient aller chercher facilement.  Ce qui est certain, c'est qu'il servit aussi de banc d'essai au réacteur PIMENE TURBOMECA récemment créé.

FOUGA CM8 R13 - Cyclone [Sylphe I]

Photo ci dessus : Une création des établissements FOUGA, d'Aire sur Adour.
Le Fouga CM8 R13, dans sa première dénomination CYCLONE a été le premier planeur à  réaction à  avoir volé au monde, le 14 juillet 1949.

La SAGA du FOUGA 2


Le Fouga est né dans l'entreprise du même nom sous les crayons des ingénieurs Castello et Mauboussin (CM), les précurseurs de l'aventure Fouga (du nom de l'industriel qui a construit l'usine) en créant des planeurs durant l'occupation.
Après la libération, ils continuent dans cette veine avec le CM 7, (planeur léger) et le CM 10, planeur lourd.

« CM » venant bien sûr de "Castello et Mauboussin ».
Ce petit biréacteur a été conçu voici plus de 67 ans dans le sud ouest de la France à Aire sur Adour.

La SAGA du FOUGA 3

C'est le 21 mai 1951 que l'Etat notifie à la Société Fouga un marché pour la réalisation d'un biplace d'entraînement à réaction. Jusqu'alors, ce genre d'avion provenait de la conversion en biplace d'un chasseur existant construit en grande série ( T.33 provenant du F.80, DH.115 dérivé du DH.100 MIG.15UTI du célèbre MIG.15, etc) aussi la France se lance-t-elle dans une expérience nouvelle.
Le pari repose sur deux réalités nationales: le réacteur Turboméca Marboré d'une part, les petits "jets" de Fouga d'autre part.

La SAGA du FOUGA 4
...Le Fouga Magister fait son 1er vol le 23/07/1952 piloté par Léon Bourriaux sur l'aérodrome de Mont de Marsan. Malheureusement, le 03/11/1952 le prototype s'écrase lors d'un vol de routine tuant ses deux occupants (le pilote ayant effectué un tonneau à basse altitude au dessus de la piste, l'aile a touchée le sol et le pilote n'a pu redresser).

Cela ne portera pas préjudice au programme et le 11 juin 1953 l'état commande 5 avions présérie au détriment du Morane Saulnier 755 Fleuret. Le malheureux concurrent aura après transformation en quadriplace une belle carrière puisqu'il est devenu le MS 760 Paris.

La SAGA du FOUGA 5

L'Armée de l'Air dispose, avec le CM.170R, d'un outil révolutionnaire sans égal à 1'étranger.

Pour l'Ecole de l'Air, l'état-major décide en janvier 1956 la progression suivante:

 - Début: 40 h sur MS 733 (Maurane Saulnier) ou 60 h sur T6D (North Américain T6)

 -   Perfectionnement: à Salon 120 h de Fouga ou à Marrakech 100 à 120 h de Fouga (chasse ou bombardement)

 -   Spécialisation: Meknès 100h à 110h 35 sur Fouga et 70h sur Vampire


Le Fouga à l'école de l'air D’Aix en Provence

Les livraisons se poursuivent régulièrement et le 1er janvier 1957, l'école possède 83 Magister. Le 1er juillet suivant, elle dispose de la totalité de sa dotation, soit 48 avions.

Les pilotes de la Patrouille de l'Ecole de l'Air, probablement en 1959, de gauche à droite : Cne Angot, Sgc Roger, Adj Rouchon, Adj Perret.
Cette patrouille évoluait dans les meeting aériens entre 1957 et 1963 en parallèle à la Patrouille de France alors sur Mystère IV.

En 1957, il est décidé de mettre en place des Fouga à l'école de spécialisation réacteur alors équipée de Vampire, de T-33 et d'ouragan.

La SAGA du FOUGA 6

Le moteur Marboré

Le CM 170 a été conçu comme un avion d'entraînement biplace à réaction et, à ce titre, sa construction était entièrement métallique. Par son dessin, son aérodynamique étudiée et par un certain nombre d'aménagement techniques il a été calculé pour avoir des performances assez voisines des monoplaces de chasse de l'armée de l'air, c'était aussi l'occasion pour l'entreprise Turboméca de prouver qu'elle était capable de motoriser des avions opérationnels.
LE FOUGA CM.170R à MEKNES (1958-1961)

En 1957, il est décidé de mettre en place des Fouga à l'école de spécialisation réacteur alors équipée de Vampire, de T-33 et d'ouragan.
Le Fouga d'EALC n'a cependant pas été affecté à Salon directement  avant cela, il a connu les chaleurs du Maroc.


Le 24 février 1958, les six premiers appareils sont pris en compte par la BE.708 - Meknès. Après leur convoyage de France par des équipages de Châteaudun.

J’étais personnellement présent en début du 3ème trimestre de 58 pour ces opérations à Châteaudun direction Meknès…

La SAGA du FOUGA



Au premier janvier 1959, l'Ecole de Chasse possède sa dotation complète de 40 avions. Parmi les derniers appareils reçus figurent des avions équipés de servo-conmandes. En effet, après expérimentation sur le 013 puis montage sur le N° 60 de série, les servo-commandes font leur apparition à partir du N° 160 affecté à Meknès le 24 juillet 1958.

L'amélioration du pilotage étant manifeste, la BE.708 échangera petit à petit ses plus vieux appareils en profitant des retours de ses avions chez Fouga pour modification, la noria commencera en avril 1959, notre Fouga n'y échappe pas puisqu'il retourne dans le sud ouest le 28/12/1959 jusqu'au 11/08/1960 chez Fouga avant une nouvelle fois d'être stocké.

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L'histoire des Fouga français au Maroc s'arrête  en février-mars 1961 lorsque l'Ecole de Chasse quitte Meknès suite à l'indépendance du Maroc. Elle reverse les 28 avions de sa dotation finale à la Base d'Orange où est créée la nouvelle unité.
Le transfert s'effectue le 16 février 1961, date marquant le terme de l'utilisation du Fouga en Ecole de Spécialisation.

En Février 1961, je quittai l'Armée de l'Air après seulement 4 ans de service, moi qui me suis engagé volontairement pour y faire carrière...




Un p'tit mot personnel que je rajoute... :
""Une petite anecdote personnelle qui m'est arrivée lors d'exercices de mouvements d'avions dans le hangar de la Base de Chateaudun, qui terminera la présentation.... :
Ci dessus le hangar dans lequel était placé les avions pendant les travaux de déstockage...En visionnant cette photo, à droite contre les portes du hangar, à l'endroit marqué par moi même avec une croix verte, mon équipe et moi manœuvrions un Ouragan pour le faire tourner sur place...
Il s'en est fallu de quelques 1/10ème de seconde pour me trouver la poitrine écrasée entre le fuselage du réservoir de bout d'aile et la porte du hangar.. Je dois la vie sauve à un copain qui a eu le réflexe de stopper l'engin de tractage en 3/10ème de seconde.

Je m'étais évanoui... ""  Cela s'est passé fin 1960... -André Langlois -

Sources :
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Avec l'aimable concours de Baptiste Aubertel

Grostefan Alain a écrit:On n'a pas idée de se placer entre le mur et le réservoir du Fouga. Encore un gars qui voulait une "perm" pour convalescence!

Alain......

C'était moi la victime... J'ai failli être écrasé à quelques 1/10ème de secondes près...

Il va croire qu'on se ligue contre lui...  Mais il sait qu'on l'aime bien et que serions-nous sans lui?  .