Maroc - Aviation - Meknès et autres Bases

Merci Zizi pour tes messages accompagné des vidéos.... Pour l'instant, je les ai enregistrés et classés...
Sur le Jaguar au dessus, on dirait que le pilote a été pressé de quitter l'avion... peut être, pour des besoins personnels...

Retour en Ouragan que je crois avoir aussi extrait du Bulletin Septembre 2018, Aéro Info...

Il s'agit du tout 1er Ouragan ayant volé, que l'on retrouve à la retraite, sur le terrain de Rochefort...

Ouragan N°1 à Rochefort...

(photos déjà parue....) Toujours à Rochefort.... L'ouragan N°8 sur lequel un groupe de futurs spécialistes d' équipement de bord s'affaire.... ou "bulle"....(c'est selon...photo de votre serviteur)...nous avions 18 ans et demi. Petite info..... l'insigne de Rochefort (inversée) sur la carlingue avant de l'avion.

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Les Pilotes de la patouille MARCHE VERTE ,avec les élèves du BIA ma satisfaction est grande  Zizi

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J'ai placé cette magnifique photo dans BE 708 en hommage à ceux qui on fréquenté cette base Militaire ou Civil ,et ce document en langue Américaine avant un vol de convoyage par l'Atlantique Nord .  
ZIZI

Ghislaine,
Sur la photo de la Patrouille du Maroc qui s'est tenue en Septembre dernier (je crois...) à la Base Aérienne de Toulouse-Francazal, c'est vrai qu'elle est chouette...Il est impressionnant notre Commandant...

ZIZI
Si j'ai bien compris, ton convoyage à Salt Lake City à eut lieu en 2010...???  Je me trompe...??? Tu es aux commandes dans l'avion.....C'est sur appareil que les techniciens ont installé le nouveau système de communications à longue portée...???  Est ce toi qui a ramené le zinc au Maroc...????
Chapeau mon beau, pour les 2 photos...!!!

ZIZI
Si j'ai bien compris, ton convoyage à Salt Lake City à eut lieu en 2010...???  Je me trompe...??? Tu es aux commandes dans l'avion.....C'est sur appareil que les techniciens ont installé le nouveau système de communications à longue portée...???  Est ce toi qui a ramené le zinc au Maroc...????
Chapeau mon beau, pour les 2 photos...!!!

Jimmy
c'est effectivement l'avion du groupe ,des convoyages dans les deux sens j'en ai quelques un pour Cessna le dernier Casablanca ,les Açores, Saint Jones aux canada,
Miami.

Admin a écrit: ZIZI
Si j'ai bien compris, ton convoyage à Salt Lake City à eut lieu en 2010...???  Je me trompe...??? Tu es aux commandes dans l'avion.....C'est sur appareil que les techniciens ont installé le nouveau système de communications à longue portée...???  Est ce toi qui a ramené le zinc au Maroc...????
Chapeau mon beau, pour les 2 photos...!!!

Jimmy
c'est effectivement l'avion du groupe ,des convoyages dans les deux sens j'en ai quelques un pour Cessna le dernier Casablanca ,les Açores, Saint Jones aux canada,
Miami.Article aéroport de Salt Lake City pour la certification FAA/EASA avec le Beech 200 Avril 2004.

Pilotes incroyables
Je vais vous faire changer de continent et vous parler d’un pilote incroyable, mais un pilote d’hélicoptère cette fois-ci. J’ai travaillé avec Frank en 1990/1991 au Musandam-Oman.
Frank était un ancien pilote d’hélicoptère de la guerre du Vietnam chargé des missions d’exfiltration de soldats (ou autres) en difficultés.
Le UH-1N Twin Huey, Frank le connaissait bien et il s’était vite fait aux changements de terrains, des montagnes et hauts plateaux d’Asie du Sud-Est aux déserts du Proche et du Moyen-orient.
Toutefois, une chose est différente me disait-il :
- « au Vietnam nous utilisions des MB (Mother of All Bombs), elles nous servaient à créer des zones d'atterrissages en soufflant les arbres et la végétation. Ici, il faut faire avec ce que nous trouvons et puis, ici, il y a ce ‘putain de sable’ »
Les missions d’exfiltration sont ,pour le moins, époustouflantes et nous en parlions parfois avec Frank :
- « Mais comment fais-tu , à l’approche, dans ce nuage de sable que tu soulèves, pour te placer aussi précisément au dessus de ta cible alors qu’on ne voit plus rien ? »
- « Une fraction de seconde avant que le nuage de sable ne se soulève et
obscurcisse tout, mon cerveau enregistre, en 3D, l’image du point choisi y compris l’altitude possible du vol stationnaire que je détermine et ensuite, je pilote en aveugle dans cette image virtuelle jusqu’au point visuellement enregistré , je n’ai pas droit à l’erreur . De plus il faut que j’arrive au ras des marguerites pour eviter d’être repéré trop vite, ce qui me laisse peu de temps pour analyser la situation en arrivant sur le site »
- « mais tu as suivi un entrainement special ? »
- « non, pas d’entrainement spécial, une sélection, oui une sélection »
- « Et les missions de nuit ? »
- « J’ai des lunettes de vision nocturne mais le relief est un peu écrasé et le pilotage avec la dernière image enregistrée par le cerveau doit être interprétée , adaptée, on s’y habitue mais ce sont tout de même des moments particulièrement stressants et qui peuvent finir mal »

Au cours d’une sortie avec Frank au dessus d’un relief très hostile, suite à un problème sur le rotor, le Bell est entré dans une vibration telle que Frank n’a eu d’autre choix que de faire un ‘emergency landing ‘ au milieu des blocs de rochers sans, bien sur, pouvoir choisir sa DZ. Pas trop de casse malgré une position très inconfortable. Frank avait eu le temps d’envoyer, sans que je m’en rende compte, un message de détresse avec nos coordonnées géographiques cryptées. Après une partie de la nuit passée sans fermer l’oeil et sur le qui-vive ( non, le marchand de sable n’est pas passé ce soir là ), peu après minuit un autre Bell est venu nous récupérer. Le pilote allait appliquer les mêmes procédures à haut risques que Frank .
Frank m’avait briffé :
« les lunettes, le masque et vu le terrain il ne pourra pas descendre très bas, juste de quoi attraper le patin à deux mains, de faire un rétablissement pour crocheter une jambe, il faudra faire vite, très vite et tenir ferme, ensuite les gars à bord feront le reste , sinon, ce sera l’échelle, on verra »
A l’approche de l’hélicoptère arrivant au ras du sol, Frank émis un signal infrarouge codé pour confirmer notre position.
Effectivement, l’hélicoptère descendit au plus bas possible pour que nous puissions juste attraper les patins ( que j’ai eu du mal à distinguer par cette nuit noire et dans le nuage de sable), je fis un magnifique rétablissement pour accrocher ma jambe qui, étrangement, me rappela mes sauts à la perche lorsque j’étais plus jeune et que je m’adonnais à cette discipline. Frank en avait fait autant avec l’autre patin. Une opération qui ne dura en tout qu’une dizaine de secondes et le Bell reparti en marche arrière , pivota sur lui même alors que nous étions toujours dans un nuage de sable et s’eloigna. Deux gaillards, debout sur le patin me prirent, l’un par un bras et l’autre par la jambe crochetée et me catapultèrent littérallement dans la cabine où j’attéri à côté de Frank qui m’accueillit en me disant :
- « Jean, tu es en retard »
Même dans cette situation difficile, Frank n’avait pas perdu son sens de l’humour.

Comment voulez vous ne pas avoir une admiration sans borne pour des pilotes aussi INCROYABLES ?

Sur la photo : le 1er a partir de la gauche, ma pomme et le quatrieme, toujours a partir de la gauche, Frank

Salut Jean,

Encore un récit impressionnant...

Apparemment, tu as eu une vie de pilote souvent agitée... Tu racontes très bien... Bravo et Merci...

Salut JEAN

Après lecture de ton dernier récit, je ne peux que renouveler ce que j'ai déjà eu l'occasion de te dire:


Belle et captivante histoire, je devrais dire "aventure" que celle que tu nous racontes. 
Bravoure, gout du risque, dépassement de soi, transcendance, défit... Quelles raisons ont bien pu te pousser à tenter aussi inutilement le diable?  Parce qu'il devait être là lui aussi "el diablo ", dissimulé  quelque part dans les  fjords. Il devait être là en train de se frotter les mains, attendant un moindre accroc pour s'emparer de vos corps et de vos âmes. 

Fabiana


« Quelles raisons ont bien pu te pousser à tenter aussi inutilement le diable? »


Je comprends tes interrogations, surtout quand je relate des épisodes de la vie de ces pilotes incroyables que j’ai côtoyé. Je vais cette fois-ci te parler d’une femme pilote incroyable et c’est elle qui t’apportera, je l’espère, des éléments de réponses à tes questions. Avant, je vais te raconter un peu sa vie de pilote.


J’ai connu Fabiana à Filadelfia au Paraguay dans les années soixante quinze/quatre-vingt, elle travaillait comme pilote de ligne sur Fokker 27 pour une compagnie locale privée. Elle habitait dans une Hacienda mixte, de culture et d’élevage de bovins, de huit milles hectares à une dizaine de kilomètres de l’aéroport. En plus de son métier de pilote de ligne, elle s’occupait des traitements agricoles et de la surveillance du troupeau de mille têtes de bovins de l’hacienda. Elle avait à sa disposition un Embraer EMB 202 Ipanema.


Un soir que nous dinions à la ferme après un après midi d’aspersion de pesticides sur un champ de coton, Fabiana me dit
-        « bon, c’est pas le tout, faut finir le champ »
Fabiana vit tout de suite mon étonnement et repris :
-        « on en a encore pour trois à quatre heures, ça ne va pas se faire tout seul »
-         « tu plaisantes, il fait nuit, la nuit tombe à dix huit heures... »
-         « avec ce clair de lune on y voit comme en plein jour »
 
Francisco, un ouvrier agricole, s’était chargé de faire les pleins de Carburant, de produits de traitement et des verifications de maintenance de l’Embraer. L’avion fut sorti du hangar, Fabiana s’y installa et pris son envol dans le champ jouxtant les batiments de la ferme, certes avec un beau clair de lune mais sans aucun balisage.
Francisco m’invita à monter dans la camionette pour aller la rejoindre par la petite route.
C’est du bord de la route que j’ai pu assister à ses passages en rase-mottes, phares d’ailes allumés,
( des phares qu’on pouvait orienter en hauteur depuis l’intérieur de la cabine en fonction de la hauteur de survol ) admirer ses ressources en bouts de champ, ses piqués pour refaire un nouveau passage, les faisceaux lumineux qui materialisaient ses trajectoires tantôt sur le champ tantôt dans le ciel, un spectacle indescriptible d’autant plus impressionnant que j’en connaissais les difficultés et les risques.
Inoubliable.
Au bout d’un moment elle appela Francisco par radio pour lui dire qu’elle allait se poser pour refaire les pleins .
Je m’adressai à Francisco :
-        « on retourne à la ferme ? »
-        « non, elle va se poser sur la route »
Effectivement, Fabiana se posa sur la route et se rangea dans le champ. Nous le faisions de jour, mais de nuit sur une route, c’est autrechose.  
L’épandage se termina vers trois heures du matin.
Pour ma part, je ne fis guère plus d’une heure et demi d’épandage et, curieusement, se furent les attérrissages sur la route, de nuit, qui me posèrent le plus de problèmes. l’Embraer étant un train classique, au moment du touché la visibilité lattérale est importante même avec son cockpit surélevé. De plus, de nuit, les bords de la petite route ne sont pas très visibles et defilent d’autant plus vite qu’ils sont pratiquement sous le bout des ailes.
 
Fabiana me demanda :
-        « tu veux ramener l’Embraer ? »
-        «  non merci, je suis un peu fatigué »
En vérité, ce matin là ( Eh oui, nous étions dejà le matin ), je pris la proposition de Fabiana comme un défi qu’elle me lançait car les nuages cachaient maintenant la lune et la visibilité avait bien baissé et je ne ne me suis pas senti la niaque de le relever ... je l’avoue.
 
Avant mon départ de l’hacienda, nous avons beaucoup discuté avec Fabiana.
Elle me raconta ce jour ou elle rassemblait le troupeau et ou un taureau cherchait à attaquer  l’Ambraer qui le survolait à hauteur de cornes et empechait Fabiana de faire le regroupement.
-        « je ne savais plus quoi faire alors je me suis posée et j’ai fait face à cet insoumis avec l’Ambraer. Quand il chargeait, je donnais des coups de moteurs, j’avançais d’un mètre ou deux en soulevant un nuage de poussière, il reculait. Je n’avais qu’une peur c’est qu’il fonce tête baissée dans l’hélice. Il a vite compris qu’il ne pourrait rien contre cet ‘’animal ‘’bruyant, obstiné et qui ne voulait pas reculer alors il a fait demi-tour et a rejoint le gros du troupeau suivi par son harem, ouf , ouf »
Comme j’aurais voulu être là pour assister à ce spectacle irréel, un combat entre un taureau et un avion !


Un autre soir ou je lui demandais si la ligne et son Fokker 27 ne lui suffisait pas, elle me repondit :
 
-        « tu sais, Je l’aime mon  Fokker 27 mais tu n’est pas tout seul à tenir le manche, il y a aussi la tour de controle, la réglementation aérienne, la compagnie, les couloirs aériens et j’en passe. Tu as parfois l’envie de désobéir, mais ce n’est pas si facile car tous, le manche, ils  s’y cramponnent. Ici, je le sens mon Embraer, on est complice, on vit vraiment notre vie à deux et parfois même il anticipe ce que je veux faire, je sens qu’il m’aime, ça t’étonne ?»
 
-        « non, mais tu as tout de même du plaisir à voler sur le Fokker ? »
 
Pensant, sans doute, qu’elle s’était peut-être mal expliquée, elle continua :
 
-        « Tu vois Jeannot, la ligne c’est comme l’amour où on t’autoriserait les préliminaires mais on t’interdirait les orgasmes, un amour platonique en quelque sorte, tu vois, c’est ça la ligne. Si tu veux, le Fokker c’est un peu comme un collègue de travail tandis que l’Ambraer c’est mon homme avec tous les bons cotés, les disputes, les angoisses, la vie quoi . Tu me fais philosopher »
 et elle éclata de rire.


Certes une façon imagée de dire le fond de sa pensée, mais là, je l’avais bien comprise.


Elle est peut-être tout simplement là l’explication des pilotes de ligne sur Airbus qui font le raid Aéropostale-Latécoère de Toulouse à Cap juby sur des coucous monomoteurs, revivre la liberté et les aventures des Mermoz, Guillaumet et Saint Ex , non ?
Elle est peut-être aussi tout simplement là l’explication des gens qui prennent plaisir à se mettre en danger, à sortir de leur zone de confort pour repousser toujours plus loin leurs limites, non  ?



Je pense que Fabiana aura repondu à une partie de tes interrogations.


Ayant eu la chance de cotoyer beaucoup de « pilotes incroyables » de par le monde, je peux te dire que tous savaient que le risque zéro n’existe pas, ils avaient eu plusieurs fois l’occasion  de prendre conscience qu’on accorde plus de valeur à la vie au moment ou on est prêt à la perdre, c’est ça l’expérience, la sagesse. Je peux t’assurer que tous ces pilotes incroyables que j’ai connu auraient pu faire leur cette devise de Mike Horn: « On ne grimpe qu’une fois la montagne de la vie mais on ne doit jamais se sentir plus grand que la vie ».
Mais tu as raison, le risque zéro n’existe pas et LE risque  c’est aussi et surtout que de tenter le diable avec succès tire vers le haut le niveau de confiance en soi même, que les echecs  incitent à remettre le couvert et qu’ainsi le dépassement de soi même devient un métier .. à risques. Au fond de soi on se dit qu’on est né sous une bonne étoile et que ce n’est pas possible qu’il nous arrive quelque chose, c’est de l’auto-conviction.
Ils savaient tous aussi qu’il y a un temps pour tout et que tout a une fin, qu’il faut savoir s’arrêter à temps et je crois qu’ils l’ont fait quand il l’a fallu ... du moins la majorité d’entre eux, les autres, ils  sont morts en vivant leur passion jusqu’au bout, sans doute n’ont ils pa pu maîtriser une situation qu’ils n’avaient encore jamais rencontré.


Je ne sais pas si tu es satisfait de ces ... explications mais c’est un point de vu.

JEAN FILLOT
Ce récit montre bien que les pilotes, quels qu'ils soient, honorent leur métier-passion jusqu'à flirter parfois avec une certaine ligne rouge. Ceux qui la frôlent s'en sortent mais ceux qui la franchissent le payent cher, très cher.
Aurais-tu connu Francis GUIEN à Meknès, tout comme Alain ROSSO? Et aussi Alain NEDELEC le fils du grand NEDELEC qui a perdu la vie en se crashant?
Amicalement.
A.G.

Merci JEAN.

J'ai lu ta prose avec un grand plaisir et je sais pour avoir moi-même tenté le diable deux ou trois  fois,  quelle fierté on éprouve  lorsqu'on à su ou pu maîtriser ses craintes. Rien de comparable certes avec les prouesses de Fabiana à qui je dis "chapeau", puisque ça ne se passait pas dans les airs mais sur le plancher des vaches. Je n'ai pas moins su ce que c'est qu'un corps tout dégoulinant de sueur, envahi de chair de poule et tremblotant.
Cela dit, je ne sais toujours pas comment et pourquoi tu te trouvais dans de tels contextes. Mais j'envie  ton parcours. C'est autre chose que de passer des heures et des jours à courir dans les voies d'un triage pour former des trains ou avoir les fesses clouées sur une chaise derrière son bureau. Bien heureusement, je ne suis jamais resté plus de 5 ans dans un même service. 

Champion, Jeannot.....!!!

Ton nouveau récit m'a plu, une fois de plus...
Et d'apprendre que, sans le savoir, certains d'entre nous et de notre époque ont vécu de telles odyssées, c'est étonnant et réconfortant à la fois...

Merci Jean...

Non, je n’ai pas connu le Grand Nedelec mais j’en ai beaucoup entendu parler par mon père
qui fréquentait l ‘aéroclub de 48 à 54.
Personnellement, je suis né en 44 à l’école des Ait Yazem puis mes parents sont allés habiter à Meknes en 48. Nous y sommes restés jusqu’en 54 pour, ensuite aller nous installer à Rabat. J’étais donc trop jeune à Meknes pour l’avoir vraiment connu. Je l’ai sans doute vu car mon père m’amenait souvent à l’aéroclub, mais je n’en ai aucun souvenir.
C’est à Rabat que j’ai passé mon brevet de pilote sur Piper J3 et Stamp SV-4 à l’aéroclub  qui se trouvait à l’emplacement du Hilton actuel et Je suis rentré en France en 66.
Je sais que Nedelec, après Meknes, était allé à Tit Mellil. De ce que j’ai entendu dire, il se serait tué au cours d’un meeting en passant entre deux hangars avec un Stamp, une aile aurait touché un des bâtiment et il se serait écrasé sur le parking automobile et ce, en 63/64.
Non, je n’ai pas, non plus, connu son fils.

JEAN FILLOT
Effectivement tu étais trop jeune pour avoir connu les personnes que j'ai citées. Je n'avais pas remarqué que tu es encore jeune!

Ces pilotes "incroyables" se posent sur des pistes de fortune ( si j'ose dire )
Meme en leur faisant la chasse, on ne peut qu'avoir de l'admiration pour eux !
Ils ont, comme nous, l'amour de leur metier et c'est souvent cet amour aveugle qui les a conduit dans une impasse et parfois meme jusqu'a la mort.
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Salut Jean,

J'y vois très mal..... Est ce que l'avion décolle ou atterrit... ??? Apparemment, je dirais qu'il atterrit, mais visiblement en mauvaise posture...

La croix blanche autour de l'avion est le réticule de l'appareil photo de l'avion "pisteur".
On distingue la piste "clandestine" le long du fleuve, la photo est prise à la tombée de la nuit
( deuxième photo : la piste prise de jour)
Le pilote se sait suivi, il va alors faire un premier passage en travers de la piste pour s'assurer que le comité d'accueil n’a pas changé et qu’il est bien celui de ses collègues puis il se posera. Il sait qu'on ne se posera pas de nuit sur une piste qu'on voit pour la première fois, balisée seulement par une voiture pleins phares en bout de piste et surtout avec un comité d'accueil qui ne nous ferait aucun cadeau. Il redécolera dans la  nuit car le lendemain tout a été déserté.
Ils auront tout de même perdu une piste clandestine....
Pour ton information un pilote, à l’époque,  touchait environ 1000 $ du kilo tansporté.

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Je change un peu de sujet.
Voici une particularité remarquable sur un poste de pilotage.
J’ai plusieurs fois regretté que sur les avions monomoteurs avec lesquels je volais on ne puisse pas (ou difficilement) supprimer ( ou debrayer ) le manche copilote. Il m’est arrivé, notamment au cours d’une mission de recherche le long d’une mangrove, à quelques mètres au dessus de la mer avec un Mooney M20, d’avoir à reprendre, difficilement et de justesse, une situation qui aurait pu très mal finir car la personne en place copilote avait pris peur et s’etait agrippée au manche ce qui fit partir l’avion en chandelle ( moindre mal, je n’ose imaginer s’il avait poussé sur le manche )
Un avion de brousse, le fameux Dehaviland DHC-2 Beaver, permet de ‘’basculer’’ le manche de la place gauche à la place droite très facilement, même en vol. Voir photo
Astucieux, non ?
Il  serait interessant de demander aux pilotes sur Airbus ou Boeing s’il existe une possibilité de dissocier les Side-Sticks ( mini-manches) !

JEAN FILLOT 
Effectivement ce serait utile. L'essentiel est que tu l'as échappé belle. Pour les avions de lignes je ne sais pas si c'est possible. En tout cas ce serait souhaitable.
Je pense aussi à ce dérangé mental  qui s'est crashé volontairement alors que le commandant de bord était allé aux toilettes. Il tambourinait en vain sur la porte d'accès au poste de pilotage. Cette catastrophe a amené les avionneurs à  faire en sorte que cela ne puisse plus se reproduire.

Jean Fillot a écrit: Un avion de brousse, le fameux Dehaviland DHC-2 Beaver, permet de ‘’basculer’’ le manche de la place gauche à la place droite très facilement, même en vol. Astucieux, non ?
Il  serait interessant de demander aux pilotes sur Airbus ou Boeing s’il existe une possibilité de dissocier les Side-Sticks ( mini-manches) !

Salut Jean,
On ne sait jamais..... Notre pilote émérite et ami, en la personne de Alain R dit Zizi, peut passer par là... Je suis certain que lui aussi aurait des anecdotes à nous raconter...Personnellement, en temps que "gonfleur d'hélice" dans la catégorie des mécanos-appareils de bord, j'ai bien sûr moins d'histoire à narrer...