Aviation Autres Avions et Bases 2

Affirm,un des pilote d'essai de MIII en 1956 s'appelait M.DANE c'est lui qui effectua la mise en vrille de l'avion,j'ai eu le plaisir de voler en test avec ce monsieur (CEV)il a par la suite quitter AMDBA,pour les avions Pierre Robin de Dijon comme pilote d'essai.
Zizi

Le 2 août 2019 le Tracker 22 s'écrase à Générac lors d'une intervention sur un incendie dans le Gard tuant le pilote.
Il s'agit d'une version dérivée de l'appareil de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], construit à l'origine pour l'[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] dont le 1^er vol remonte à décembre [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
Voir les photos ci-dessous.
Concernant le travail des pilotes, telles que la lutte contre les incendies, la surveillance des frontières, l’épandage agricole etc, je ne peux m'empecher de penser a ces "pilotes incroyables" que j'ai connu et dont certains ont aussi perdu la vie.[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

JEAN FILLOT
Comme par hasard un bombardier d'eau s'est crashé dans le Gard et le pilote est décédé. Si le feu est le fait d'un pyromane celui-ci aura du mal à dormir pendant longtemps.

Avion, le Messerchmitt

          C'est l'entreprise allemande Messerschmitt AG qui fabrique des avions ; elle fut fondée par Willy Messerschmitt. Elle a construit de nombreux chasseurs pour la Luftwaffe durant la Seconde Guerre mondiale, et a produit le premier avion de chasse à réaction opérationnel à la fin de la guerre. Son avancée dans ces technologies étonna les alliés lors de leur entrée en Allemagne.

Le Spitfire..... toujours aussi prêt pour la bagarre...Le Spitfire est sans doute l'avion de chasse le plus connu de la Seconde Guerre Mondiale. Au sein de la Royal Air Force, il a participé à toutes les grandes batailles de l'armée britannique. Il a donc contribué à la victoire alliée.

Le Morane-Saulnier MS.406

C'est le premier avion de chasse moderne des années 1930 à entrer en service dans les unités de l'Armée de l'air, et sans doute l'un des avions de combat français les plus connus de la Seconde Guerre mondiale.
Morane Saulnier MS 406
                   Premier chasseur français dépassant les 400 km/h, le Morane Saulnier MS 406 fut le premier chasseur moderne à entrer en service dans les unités de l'Armée de l'air, et sans doute l'un des avions de combat français les plus connus de la Seconde Guerre mondiale. C’est aussi, avec le Potez 63, le seul appareil français construit à plus de 1000 exemplaires.
Conception
En mars 1934 le Service Technique Aéronautique (STAé) lança un programme de chasseurs monoplaces (C1) pour assurer le remplacement des Dewoitine D.500 et Loire 46. Deux projets furent retenus, le Bloch MB.150 et le Morane Saulnier MS 405. C'étaient des monoplans à aile basse cantilever, cabine fermée et train d’atterrissage classique escamotable, mais le Bloch devait recevoir un moteur en étoile Gnome & Rhône 14N de 900 ch et le Morane un Hispano Suiza en ligne.

Le Dewoitine D.520

C'est un avion de chasse français de la Seconde Guerre mondiale, réputé de nos jours comme le meilleur que la France ait pu aligner contre l'Allemagne lors de la bataille de France.
Considéré comme le meilleur chasseur engagé par les Français dans la Seconde Guerre Mondiale, le Dewoitine D.520 effectua son premier vol le 2 octobre 1938. Un an plus tard sortaient les premiers avions de série.

                      Numéro 148 de « la Vie Aérienne » du 22/03/1939 - L’avion de chasse français le plus rapide : Le Dewoitine D.520 à moteur Hispano Suiza - Premier vol du prototype n°1 avec Constantin Rozanoff aux commandes.

Le Hawker Hurricane

Il fut le premier chasseur monoplan de la Royal Air Force. Il s'illustra en particulier lors de la bataille d'Angleterre, durant la Seconde Guerre mondiale. Un total de 14 232 exemplaires furent construits, utilisés par plusieurs forces aériennes alliées.
Premier chasseur monoplace de la RAF, le Hurricane était très versatile. Durant la bataille d’Angleterre, plus de 60 % des chasseurs britanniques sont des Hurricane. Équipés de cet appareil, les pilotes britanniques purent abattre un grand nombre de chasseurs ennemis. Cet avion avait la particularité d’être très stable lors du tir, le pilote pouvait donc faire feu durant plusieurs secondes sans s’arrêter et sans dévier de sa cible.
Aussi bien dire qu’une fois que l’on était pris dans le feu d’un Hurricane, il était dur d’en sortir… Malgré tout, le Hurricane fut toujours considéré comme étant le second du Spitfire.


Le Hawker Tempest
                 En 1940, la British Air Force souhaitait améliorer les performances des chasseurs Typhoon, notamment à très haute altitude. La principale modification est que ce dispositif est équipé d'ailes en forme d'élipse qui permettent d'atteindre la vitesse souhaitée en altitude. En novembre 1941, le premier modèle est fabriqué: il s'appelle rapidement «Spitfire II», mais change de nom en août 1942 pour devenir le «Tempest». Ses caractéristiques restent cependant relativement identiques à celles du Vickers Supermarine Spitfire.

La vitesse maximale sans WEP (War Emergency Power, injection de méthanol, éther et huile dans le cylindre et le carburateur) est comprise entre 703 et 713 km / h. Sa vitesse avec WEP est de 735 km / h à 15 000 pieds. Il y a des inconnues sur la puissance du moteur: il apparaît qu'en utilisation normale, le moteur atteint 2600 chevaux. Avec le WEP, ce dernier obtient 400 chevaux de plus, ce qui signifie 3 000 chevaux.

Pendant l'invasion de la Normandie, qui a commencé le 5 juin 1944, les avions de chasse Hawker Tempest ont été placés en réserve au profit des Spitfire au début, mais le 8 juin, les escadrons en alerte ont été déployés au-dessus de la Normandie. De nombreux Tempest participent également à la lutte contre les roquettes V-1. Les combattants anglais doivent leur tirer dessus avant d'atteindre leur objectif.

15 février 1961, T-33 et Ouragan quittent Meknès pour Tours

En Touraine, ce n’est plus un secret depuis le 8 février. Depuis la cérémonie pour l’arrivée du lieutenant-colonel Guillemin de Montplanet et le départ du colonel Fouchier, commandant la base aérienne de Tours : la 30e escadre de chasse tout temps quitte Tours pour Reims. Elle est remplacée par l’école de chasse de Meknès. Quelques jours plus tard, le 15 février – il y a donc 50 ans –, 75 avions quittent le Maroc pour la Touraine.  Il y a 45 T-33 – dont le 044 (WL) sans doute piloté par Roger Parodi, moniteur de l’école de chasse – et 30 MD-450 Ouragan. Roger Parodi met 2 h 25 min pour parcourir la distance.

Deuxième vague de départ le 23 février  avec 10 T-33 et 18 Ouragan. Cette fois, Roger Parodi est en MD-450 Ouragan, le premier chasseur à réacteur entièrement de conception française. Cet avion, le n°154, codé UU (F-TEUU) est particulier. C’est l’avion magasin, celui sur lequel on se sert quand il manque une pièce. A l’origine, cet avion devait être laissé à Meknès. Il n’en a rien été. Roger Parodi le conduit de Meknès à Tours, en deux jours, avec escales notamment à Oran et Cazaux.

Cet Ouragan terminera sa carrière sur un pylône, en exposition statique à la base de Tours. Restauré par les mécaniciens de la base, il quitte définitivement Tours pour faire son entrée, le 12 octobre 1978, au musée de l’Air, au Bourget. Il y est encore même s’il a perdu ses couleurs de l’école de chasse.

Ce 50e anniversaire de l’école de chasse à Tours sera marqué par la sortie d’un numéro collecteur d’Alpha 705 et une cérémonie, le jeudi 9 juin 2011."



"On devine, sous le marquage des Sioux, le UU de Tours. Il est actuellement au musée de l'Air, au Bourget. (Photo Pyperpote)"

Je vais vous parler de PILOTES  INCROYABLES  dont vous ne soupçonniez peut-être pas  l’existence et surtout dans quelles conditions ils exerçaient leur « metier », leur passion.
Dans les années 70, la production de coca dans les pays andins restait destinée à la consommation traditionnelle mais l'augmentation rapide de la demande de cocaïne aux USA à cette époque devait conduire à une explosion de la culture du cocaïer, surtout au Pérou, en Bolivie et en Colombie. Je vous parlerai de la Bolivie et vous allez tout de suite comprendre pourquoi.
En Bolivie, les surfaces cultivées sont passées de 4 000 hectares en 1971 à 70 000 hectares en 1987. Dès 1970 les autorités ( dictature militaire) ont engagé des programmes de destruction massive des cultures qui étaient sous le contrôle de groupes paramilitaires ou de guérilleros. Le trafic de cocaïne se faisait alors par petits avions privés.
La Bolivie, tout comme le Pérou et la Colombie dailleurs signèrent un accord avec les Etats Unis afin d’unir leurs efforts pour éradiquer les cultures de feuilles de coca.
La Bolivie créa une unité aérienne à Cochabamba chargée d’éradiquer les cultures de coca par épandage de glyphosate. Celle-ci se composait comme suit :
-      un Cesna Mescalero 210 CV (fourni par la Bolivie) équipé pour la photo aérienne 3D.
Repérage des cultures illicites de cocaiers et des pistes d’atterrissages clandestines.  
-      deux Thrush commander de 600 CV pour les épandages ( fournis par les USA)
-      un hélicoptère d’accompagnement-défense (de la police bolivienne)
-      Deux pilotes pour les épendages ( un americain, Peter et un bolivien, Keke )
-      Un pilote pour les repérages des cultures illicites et des pistes clandestines ( moi même)
-      Un mecanicien avion (bolivien, Mario)
Autant que je vous dise tout de suite que les opérations d’épandage s’apparentaient à de véritables opérations de guerre. Les avions remplis d’herbicide, pilotés par Keke et Mario (de vrais « mercenaires », encore que ...) étaient escortés par l’hélicoptère de la police pour sécuriser les périmètres de fumigation et empêcher que les groupes armés , les cocaleros, présents dans la zone et qui tiraient profit de la coca n’ouvrent le feu sur les avions.
Le travail des pilotes était hautement « risqué »  et ils éffectuaient leurs passages en état de stress aigu face aux différentes menaces :
-      Les cultures illicites de coca étaient en majorité situées entre 3000 et 4000 mètres d’altitude souvent en escalier à flancs de montagnes.
-      Les Thrush commander 600 avaient des moteurs de 600 CV mais, malheureusement pas équipés de turbocompresseurs et volaient  donc à pleine charge à la limite de leur plafond .
-      Les pilotes étaient en permanence sous la menace des tirs des cocaleros malgrè la protection de l’hélicoptère  armé de la polie et rentraient parfois avec des impactes de balles.
Si  Peter était issu du « United States Marine Corps », Keke, lui, n’avait rien du mercenaire tel qu’on se l’imagine. Pilote retraité de l’armée bolivienne, il défendait une cause ; son fils étaient mort d’une overdose...
Keke était d’une grande culture et était très ami avec l’écrivaine Yolanda Bedregal chez qui il m’invitait parfois à des soirées littéraires à Cochabamba. Yolanda nous lisait ses derniers poêmes ; nous commentions, nous nous opposions, nous rêvions, nous nous,  volions plus haut que les Andes, oublié le stress des missions à haut risques ...
Il m’est arrivé de remplacer soit Keke soit Peter lorsqu’ils étaient en repos ( ce qui ne m’enchantait guère ) , à chaque fois, ces missions « forcées » ne faisaient que renforcer mon admiration pour leur courage et leur adresse et je ne pensais qu’au moment ou je retrouverai mon Cesna, parfois même avec un sentiment de culpabilité  car je mesurais alors le fossé qu’il y avait entre nos « jobs ».
Je comprenais aussi pourquoi Keke disait souvent au retour de mission: « si Dieu avait été pilote, il aurait rajouté des yeux à la place des oreilles » 
Pour dangereuses qu’elles aient été, nos missions portaient leurs fruits et nous en étions fiers.
Et puis, un jour, Keke n’est pas revenu au terrain, il avait été  abattu malgré la couverture de l’hélicoptère de la police.
Une dizaine de jours après son enterrement à Cochabamba je suis allé me recueillir sur sa tombe ornée d’une Chakana sculptée ( croix emblème des Andes ). Sur celle-ci avait été plantée une croix en branche de feuilles de coca ; les cocaleros affirmaient, là, leur determination à abattre, desormais, tout avion qui survolerait leurs plantations, ils osaient, là , défier la dictature militaire de Banzer Suarez jusque dans la ville de Cochabamba.
J’ai ressenti ce jour là, au plus profond de moi même, la puissance dévastatrice de cette croix en feuilles de coca face à la Chakana. 
L’avertissement fut pris au serieux par les autorités boliviennes, le groupe fut alors dissous et le travail d’éradication fut confié ... à l’armée bolivienne.


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Jean FILLOT,
J'ai très bien connu ton frère ,chef pilote de Dierre , nous étions jeune , années 66/70.
Alain ROSSO

Bonjour Jimmy,
Le 14 mai 2020 l'Ecole de l'Aviation de Chasse 314 Christian Martell quitte Tours après 60 Années de formation de Pilotes de Chasse .
Mon invitation Suit, mais la situation ?
Zizi

Salut Zizi.....

Are you fine.... ???? Ouais...??? Eh ben, moi aussi....!!! J'suis content de te revoir...!!! En 60, j'ai volé (ce n'était pas un bidon d'essence...!!!) au dessus de Tours.  C'est un pitaine qui pilotait le zinc... C'est au dessus de cette ville que j'ai compris que je ne serais pas pilote-réacteur à cause des oreilles qui n'acceptaient pas les voltiges du Fouga.... Ce jour là, j'avais pris 7G dans la tronche... De plus, on décelait au Val de Grâce, quelques jours plus tard, deux petits champs de vision "out"....

A +++, mon beau.... et sois sage...

Alain Rosso ,
Mon frère Jacques a pris sa retraite toujours comme chef pilote à Dierre avec 35000 heures de vol. Certes, je n’en ai pas accumulé autant mais mes « aventures » furent tout autres. J’ai été au tapis par deux fois mais sans trop de bobos. Aujourd’hui j’ai pris ma retraite en Pologne, ma femme étant polonaise. Je ne vole plus mais mes derniers vols je les ai effectués sur  Antonow  An-2 avec les pilotes de la LoT du temps où cet avion était encore utilisé sur les lignes intérieures. Tout a une fin et les ait Yazem où je suis né restent un superbe souvenir.

Bravo à vous deux pour vos échanges....

Par rapport à vous, je serais plutôt "gonfleur d'hélices"..... J'ai toujours aimé cette appellation....

Salut Jean

Tu écris ceci: Tout a une fin et les ait Yazem où je suis né restent un superbe souvenir.

 Ton père était mon Instit Aux Aït Yazem. C'était dans les années 40/44 par là. Deux jeunes garçons Fillo  étaient parmi nous en classe. J'ai oublié leur prénom. C'était sans doute ton frangin et toi.  Tu as dû connaître ma sœur Yvette, mon frère Hubert, mes cousins germains Georges Vaissié et Paul Ferrer. Que de souvenirs!

Si tu me parles des annees 40/44, seul Jacques ne en 37 pourrait avoir ete en classe avec toi. Pierre ne en 42 etait trop jeune quant a moi je suis ne en 44. Je vais popser la question a Jacques.
Je te parlais des bons souvenirs des Ait Yazem car c'est la qu'est sans doute nee ma passion pour les avions puisque mon pere en construisait et notamment un "pou du Ciel" dont tu te souviens peut-etre.
Mon pere etait plus un aventurier dans l'ame qu'un pilote .
c''est sans doute de la que m'est venu cette "folie" de mettre l'avion au service de mon attirance pour l'aventure et comme tu as pu le voir dans mes rubriques "Pilotes Incroyables", j'ai principalement evolue dans des milieux "favorables" mais toujours du bon cote tout de meme. Les Ait Yazem ont, sans aucun doute, influance mon "existence".
La boucle est bouclee !

Salut JEAN


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Ce n'est qu'un extrait de mes Mémoires. Il s'agit du lieu dit La Cantine  devenu "La Cantina".

… Suite

Mon frère Jacques m’a raconté l’histoire de cet accident de planeur dont il a tant entendu parler.
Mon père, qui avait construit ce planeur était ami avec Charles Fauvel qu’il avait rencontré lors d’un stage de vol a voile sur planeur 15A à la Banne d’Ordanche.
(Les ailes volantes Fauvel sont une création du pilote militaire et d'essais français Charles Fauvel)
En 1940, l'Allemagne envahit la France. Charles Fauvel est muté au Maroc comme commandant de groupe adjoint.
C’est donc durant l’année 1940 que Charles Fauvel, Basé à Meknès, venait voler sur le planeur de mon père.
Pendant les vols précédant celui de l’accident ils remarquèrent que le badin n’était pas precis et décidèrent donc de parfaire les réglages.
Une erreur fut sans doute commise lors de ces...réglages car lors de ce « fameux vol », une fois en l’air mon père s’apperçut que le badin restait bloqué à zéro.
Il fit demi tour pour se reposer mais la manoeuvre sans indication de vitesse fut, pour le moins qu’on puisse dire, scabreuse et se termina sur le dos.
L’histoire aurait pu se terminer beaucoup plus mal !


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La cérémonie est reportée,j'espère que je serais en France et que coronavirus sera détruit ,ici à Agadir pas d'avions pas de trafic aérien .le Maroc a fermé les frontières et pris des précautions avant la France.
Confinement total 100%.Il faut que je scanne mon invitation pour la placer sur le site.
Tout le monde portez vous bien n'oubliez pas restez chez vous.
Zizi

Sauf erreur de ma part le Fouga Magister ne peut pas voler plus de 30 secondes en vol inversé (sur le dos).