Maroc - Aviation - Meknès et autres Bases

Deux ouragans à Meknès....

    22 juin 1957 - Un MD 450 ( Ouragan - BX) du 2ème EIV Henry Jeandet de l'Ecole de Chasse de Meknès
   1957 - ....et Dieu créa....."le MD 450 BB" .......

[i]Sources : Répertoire photos par type d'appareils
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J'ai dégoté ces 3 photos, peut être des années 50/55 pour les 2 premières, bien avant pour la 3ème...(???????) Je ne possède aucune précision.


▲▲   ▼▼   2 Fokker ( F27....?????  de 1955 environ) non loin de l'Aéro Club de Meknès...  de la Royal Air Maroc...A mon avis, le 2ème Fokker est quelque part sur le site.... (????)  

▼▼ Photo de groupe prise elle aussi près de l'aéro club de Meknès il y a pas mal de temps... On devrait y voir Nédélec... donc il y a longtemps...
Zizi...,ou Gérard P. .... , ou quelqu'un qui connait...!!! Merci pour une précision éventuelle...


Correction apportée par Alain Z.
"les deux photos de FOKER 27 ▲▲,première compagnie lignes intérieures ROYAL AIR INER crée en 1979 par des privés compagnie reprise immédiatement par la RAM,la photo ou le vénérable NEDELEC est en combinaison Blanche . ▼▼"

1956 - La BE 707 de Marrakech recevait cette année là, la promotion 56Ebis, des élèves pilotes venant d' Aulnat...
Sources : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

1956 - Pilotes de la Promo 56Ebis (Marrakech - Aulnat - Algérie)

     Bâtiment de la Base Ecole de Marrakech - 1957

La promotion Marrakech 56 E bis, fut à ma connaissance, la seule promotion constituée uniquement de pilotes élémentaires de réserve (PER) formés au Maroc pour les
opérations aériennes de la guerre d’Algérie.
Cette aventure des PER a laissé des traces suffisamment marquées dans ma vie, pour que j’éprouve le besoin d’en relater quelques épisodes aujourd’hui.
Pilotes de la Promo 56Ebis,  signée Pierre Binet
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1957 - T6 sur la Base de Marrakech                                                     Cabine de pilotage d'un T6 à marrakech

Sur Nord Atas 2501 c'était Militaire,avion Militaire.les deux photos de FOKER 27 ,première compagnie lignes intérieures ROYAL AIR INER crée en 1979 par des privés compagnie reprise immédiatement par la RAM,la photo ou le vieux NEDELEC est en combinaison Blanche .

Merci l'ami Zizi,

J'ai corrigé directement sur la page concernée...

Alain ROSSO a écrit:Saint-Ex n'a jamais été à Meknes
Zizi

ALAIN

C'est pas vrai qu'il est mort sans connaître Meknes! 
J'ai lu quelques témoignages concernant Saint- Ex. Tous disaient qu'il était imprévisible, qu'il pouvait avoir  des comportements déconcertants de gamins et soudain retrouver tout son sérieux. 

Je ne vois pas qui a écrit que St EX serait passé à Meknès.

1942 - base aérienne de Marrakech.

Plan de la base de Marrakech

Josué
Léandro me fit faire la connaissance de Josué, un pilote hors du commun.
Lui, Josué, ne faisait pas dans l’orpaillage clandestin comme Léandro mais dans le trafic d’armes, une activité lucrative d’autant que la guerre civile du Surinam qui sévissait dans ces années là était une aubaine pour lui.
Josué , avant de se livrer à cette « activité », avait travaillé sur un porte-avions américain et en avait gardé une admiration sans borne pour les pilotes et ce fut, sans nul doute, le départ de sa  passion si particulière pour les avions.
Il livrait donc des armes au Surinam depuis le Brésil avec un Cesna 152 si mon souvenir est exact.
Il m’expliqua qu’une heure de vol lui suffisait pour atteindre le  lieu de livraison en pleine forêt amazonienne alors que trois jours auraient été nécessaires à travers la jungle. Pendant notre discussion  Je compris vite que la navigation n’était pas le plus difficile même si le faire incognito imposait des contraintes et notamment celle de quasiment ‘’rouler’’ sur la canopée afin d’échapper, aux contrôles aériens brésiliens et surinamiens. La piste d’atterissage m’expliqua t-il était en fait une trouée de vingts mètres de large sur quatre cents mètres de long taillée dans la forêt, aussi petite pour être la plus discrète possible, y compris vue du ciel.
L’atterrissage devait déjà être un exploit mais je compris aussi  que les cent cinquante chevaux du Cesna ne pouvait pas suffire à le faire décoller sur une si courte distance vu le mur d’arbres d’une quarantaine de mètres à passer. Josué lu tout de suite mon désarroi sur mon visage et, au lieu de me donner une explication, me fit une proposition :
‘’Que je te dise tout de suite Jeannot, tu viens avec moi mais le retour tu le feras à travers la jungle avec une équipe sure et il vous faudra trois jours, je ne pourrais pas décoller si on était deux à bord, ça te va ? ‘’
Que pouvais-je répondre à ce petit bonhomme (car il était effectivement petit et devait peser, tout au plus,  soixante kilos tout mouillé) qui avait une telle assurance ?  me dégonfler ? il n’en était pas question et puis, je mourais d’envie de voir comment il allait sortir de son ‘’trou ‘’.
Ce qui fut convenu fut fait.
Je passerais sur l’atterrissage qui fut impressionnant mais j’avais l’habitude d’en faire dans des conditions similaires avec mon ULM sur les fleuves et puis, Léandro ne m’avait-il pas initié à ce genre de plongeons avec son Skywagon ?
Le lendemain, après un petit déjeuner avec force produits de la jungle, je vis des hommes s’affairer . D’abord ils reculèrent le Cesna et l’accrochèrent par la queue à un crochet fixé à un arbre qui était dans l’axe de la piste. C’est à ce moment que je vis un câble, que je n ‘avais jusque-là pas remarqué, qui partait depuis le dessous du capot moteur jusqu’au bout de la queue, les deux extrémités étaient munies d’un crochet. Puis, à  l’aide d’un treuil ils tendirent deux sandows d’une centaine de mètres de long chacun ( qui en était qu’un seul en vérité, un peu comme les élastiques d’un tire-boulettes) qu’ils fixèrent au crochet de devant, sous le moteur.
Le  câble sous l’avion, reliant l’avant et l’arrière,  servait à éviter d’écarteler le fuselage en deux, tant la tension des sandows était grande.
Josué s’installa à bord, mis le moteur en marche, après les essais moteurs de rigueur il mit plein régime et fit signe qu’il était prêt. Le crochet arrière fut ouvert et le « coucou » fut littéralement catapulté tout en restant les roues au sol, queue haute. Après quelques impressionnantes petites embardées,Il atteignit vite la vitesse de rotation et fit une montée en chandelle qui le fit passer assez facilement par dessus le mur d’arbres puis il disparu au dessus de la canopée. Je compris alors que si la piste ne mesurait que quatre cent mètres et que l’accélération fournie par la catapulte lui avait fait gagner plus de deux cents mètres de roulage au décollage, la piste mesurait, du coup, plus de six cents mètres, génial !
Le décollage n’en restait pas moins, une véritable épreuve de pilotage, de fin pilotage.
Je revis Josué une quinzaine de jours plus tard.
Tu essayes quand Jeannot ?
Une autre invitation à laquelle je ne pouvais répondre que positivement, au risque de me discréditer.
et moi de lui répondre : 
« je préfère encore risquer d’encadrer les arbres plutôt que de me retaper un retour par la forêt vierge » qui fut, il est vrai, une vraie aventure, mais ça, c’est une autre histoire.
Vous voulez que je vous dise ? je l'ai fait !
Deux choses sont éprouvantes : premièrement, faire signe que l’on est prêt au catapultage demande déjà un certain courage surtout quand vous avez le mur d’arbres en face de vous ( et qui, si vous étiez raisonnable vous ferait refuser le décollage sur le champ ),  deuxièmement, supporter les mouvements de lacets incontrôlés au début du catapultage vous font croire que votre dernière heure est arrivée.
Ensuite,étonnement, un coup d’oeil sur le badin qui a si rapidement atteint la vitesse de décollage rallonge considérablement, à vos yeux, la longueur de la piste que l’on trouvait si courte au moment du catapultage et les arbres vous semblent subitement, comme par miracle, beaucoup, beaucoup plus loin. Surprenante impression.
La suite n’est plus qu’une question de ressenti de son avion, de ses réactions, de ses vibrations, du mollissement de ses commandes , un pilotage avec les fesses et avec tous ses sens pour éviter le décrochage bref, de l’expérience.
Bravo Josué, je comprends maintenant les frissons que devaient te donner les pilotes des avions du porte-avions sur lequel tu travaillais. Eux, si tout ne se passait pas normalement finissaient dans la mer, toi, ... dans les arbres.Tu vois, tu l’as réalisé ton rêve !
Merci pour tout ce que tu m’as appris.
Merci aussi pour ces merveilleux moments d’angoisse et de stress , pour ces vrais moments de vie !

Salut JEAN

Belle et captivante histoire, je devrais dire "aventure" que celle que tu nous racontes. 
Bravoure, gout du risque, dépassement de soi, transcendance, défit... Quelle raison a bien pu te pousser à tenter aussi inutilement le diable?  Parce qu'il devait être là lui aussi "el diablo dé l’Amazonie", dissimulé  quelque part dans l'exubérance végétale. Il devait être là en train de se frotter les mains, attendant une moindre occasion pour s'emparer de ton corps et de ton âme.

Salut Lucien,
Tu te doutes bien que si je devais ''rester dans le coup'', quelqu'en soient les risques, c'est que j'avais de bonnes raisons de le faire, justement pour proteger mon corps et mon ame comme tu le dis si bien ... c'est du passe ...
J'ai connu d'autres incroyables pilotes dont je raconterai aussi les prouesses, elles en valent le coup.
Amities
Jean

Mocho

Après vous avoir parlé de Léandro et de Josué, ces incroyables pilotes, je vais vous parler de Mocho.
Pourquoi ce sont d’exceptionnels pilotes ? parce qu’ils exercent leur ‘’métier’’ dans des circonstances exceptionnelles, tout simplement.
Mocho veut dire Hibou en brésilien, c’est le surnom sous lequel il était connu mais personne ne savait vraiment comment il s’appelait. Cet anonymat, il le devait au milieu de la drogue pour lequel il exerçait ses talents de pilote. Ne nous attardons pas sur ce point mais plutôt sur ce qui en faisait un incroyable pilote.
Comme dans le milieu de l’orpaillage clandestin ou du trafic d’armes, la discrétion est de mise, plus encore dans le milieu particulier de la drogue et, par conséquent, les ‘’pistes d’atterrissages’’ sont des points à très hauts risques dû au fait qu’elles doivent être les plus discrètes possibles.
Un petit schéma ( que je joins sur une autre page en raison de la longueur du texte) de la piste qu’utilisait Mocho vous fera mieux comprendre le pilote d’exception qu’il était.
Le site en question était sur le bord d’un fleuve, pas très loin de la mer où il se jetait et l’influence des marées y était très forte. Un ponton d’une centaine de mètres de long permettait d’y faire accoster des tapouilles (typiques bateaux brésiliens) en évitant l’important marnage qui découvrait une très large partie de vase a marée basse.

vous avez vu la piste maintenant ?
Environ cent mètres de ponton en bois sur pilotis, sur trois mètres de largeur puis, encore une centaine de mètres sur la terre ferme avec la forêt au bout.
Les atterrissages et décollages se faisait uniquement de nuit pour éviter la surveillance hélicoptère du littoral, effectuée de jour uniquement, par la marine brésilienne.
Le ponton était donc, de nuit, balisé par des ... bougies.
L’arrivée de nuit de l’avion piloté par Mocho, tous feux éteints, volant au niveau de l’eau était un spectacle à vous couper le souffle. Après un virage sur l’aile digne des meetings aériens, Mocho posait une roue sur le ponton, maintenait l’avion ainsi incliné jusque sur la terre ferme où il posait la deuxième roue. Le freinage, queue haute, était tout aussi impressionnant et digne des concours d’atterrissages les plus courts. Le souffle de l’hélice éteignant les bougies au fur et à mesure de l’avancée de l’avion sur le ponton, le bruit de la seule roue posée sur les planches ajourées et le vrombissement sourd du moteur entre les deux rangées d'arbres rajoutaient au fabuleux spectacle de cet atterrissage un coté surréaliste que je n’oublierai jamais.
Le décollage, toujours de nuit, était tout autant impressionnant et digne de respect.

Comme je lui demandais comment il gardait une telle maitrise de son environnement en pleine nuit, il m’avait répondu que les circonstances l’y avait conduit mais que tout le monde pouvait en faire autant. Nul doute que la reconnaissance pécuniaire de ses parrains pour son talent aussi précieux l’aidait elle fortement dans sa prise de risque, pour autant, elle ne diminuait en rien son génie du pilotage. Quelle modestie !

Mocho n’était pas un cascadeur mais un pilote professionnel colombien, il était d’une discrétion obsessionnelle mais ça, on  pouvait le comprendre. Je n’ai jamais eu de très grandes discussions avec lui bien que je parle l'espagnol, il m’évitait je pense et, bien entendu, jamais eut l’occasion de faire un vol avec lui, dommage, j’aurais tant aimé !
Longue vie a toi Mocho et merci pour cette magnifique démonstration de maitrise d’un aéronef , qui plus est de nuit, que seuls les pilotes de ta trempe peuvent avoir !

Mocho suite


   

Salut Jean,

Extraordinaires récits que tu fais connaître là... Apparemment, c'est du vécu.... Je pense bien que ces péripéties soient inoubliables pour toi...
Bravo...!!! Bravo et merci... ça vaut le coup d'être connu et relu...

Juste une petite chose, Jean... pour ouvrir une page, tu passes par le bouton "répondre" et non "nouveau"...
Ouvre la rubrique " Galerie des Avions et Aérodromes Divers" et tu places ton texte à cet endroit.
Le fait d'entrer par "répondre" crée automatiquement une rubrique nouvelle...
Je fais le nécessaire demain pour tout mettre en ordre...rassure toi, il n'y a rien de grave...3 à 4 minutes pour régler le problème ...

Merci encore... A te relire...

Mocho suite et fin


Une information supplémentaire pour ceux qui ont apprecié les prouesses de l’incroyable pilote Mocho et aussi pour satisfaire votre curiosite. Je vous disais que Mocho était un pilote professionnel et par conséquent ni un cascadeur ni un amateur. Il avait été pilote sur DC10 et avait une parfaite connaissance des procédures internationales ce qui lui était utile et necessaire. Sa nouvelle ‘’activité’’ ne souffrait pas l’amateurisme.
Vous vous doutez donc ( ou pas ) qu’il y avait toute une formidable logistique derrière les missions de Mocho, autant sinon plus, pour ce qu’il transportait que pour sa personne elle même. Pour rester dans le domaine du vol, ce qui nous passionne tous en premier lieu, que je vous dise : son arrivée vers la «piste d’atterissage » était très bien preparée. Son approche de nuit, à quelques mètres de la surface du fleuve et entre les berges bordées d’arbres d’une quarantaine de mètres de haut, était balisée par des pirogues de pecheurs et des tapouilles placées à des endroits stratégiques. Ces embarcations avaient toutes une lampe verte ce qui facilitait son approche à basse altitude dans les méandres du fleuve ; c’était, en quelque sorte, le dispositif d’approche de précision de la piste ‘’ponton’ vers laquelle il allait. Ce dispositif avait une autre fonction : si une des embarcations affichait une lumière rouge elle prévenait Mocho d’un danger et il devait alors interrompre sa course, reprendre de la hauteur et se rendre vers la piste de dégagement.
Quand tout se passait bien, et c’était la majeure partie des missions, Mocho pouvait alors exercer ses talents d’incroyable pilote pour se poser. J’ai eu l’occasion de me trouver sur une tapouille lors d’une de ses arrivées et je peux vous dire que le spectacle en valait la peine et il ne faisait que renforcer votre admiration pour un si incroyable pilote. Voila pour votre curiosité.

Salut Jean

Merci pour cette prouesse de "journaliste-reporter de presse écrite", et pour ce travail qui nécessite du temps...

Je me suis régalé. Je me suis permis de doubler ton schéma après agrandissement... L'atterrissage en forêt vierge est un véritable exploit de la part du pilote Mocho... De l'avoir inscrit dans "le Roi de la Bière" fait qu'il apparait maintenant dans Google, (...si tu tapes "pilote Mocho" par exemple...) comme un hommage méritant.
Et c'est un véritable exploit...
Ne te gêne pas si tu as d'autres récits de cette acabit...

Les bases au Maroc....en vrac....

     Une revue au 37é Régiment d'Aviation au Maroc
    Camp d'aviation de Casablanca - 1921
    La base aérienne de Marrakech - 1942
Fès, le camp Antic et l'aviation

Il y a des photos et des commentaires qui n'ont rien a voir avec la BE 708

Bonjour,
Je suis satisfait de mon intervention,pour que la Patrouille Marocaine des Forces Royales Air Marche Verte soit présente au Meeting de Francazal Toulouse 2018
Zizi

Alain ROSSO a écrit:Bonjour,
Je suis satisfait de mon intervention,pour que la Patrouille Marocaine des Forces Royales Air Marche Verte soit présente au Meeting de Francazal Toulouse 2018
Zizi

Bravo ZIZI pour avoir obtenu la participation de la Patrouille marocaine dont le nom est "La marche verte" au meeting aérien de Francazal à Toulouse les 29 et 30 septembre 2018.
Tu me diras ce qu'est devenu le colonel BOURZAINE qui était le chef de cette patrouille au meeting de Châlons-en-Champagne.