Le Tanger-Fès à Meknès, les 3 Gares, L'Ecole

LUCIEN
Je ne suis pas technicien en la matière. Je réponds ceci:
1) les roues qui ont un renflement intérieur au rail.
2) la masse de la locomotive (trop légère ça patinerait).

ALAIN

Rassure-toi,  à la SNCF je n'ai été technicien que dans la spécialité commerciale: transport des marchandises, des voyageurs et bagages (tarifications et acheminement), comptabilité et litiges en tout genre.  Au Maroc c'était plus varié.
Mais revenons à nos moutons:
Tu était presque en plein dans le vrai.
1) Voici comment se présente une roue
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La machine moderne ci-dessus permet de mieux comprendre. La saillie interne de la roue est un "boudin". 

2) Le trafic ferroviaire doit en grande partie son existence au phénomène d'adhérence des métaux et aussi au poids de la traction? Sans ces conditions, ça patinerait mais ça n'avancerait pas.
Il arrive, qu'une roue de wagon reste bloquée pour une raison quelconque. Cela occasionne des gerbes d'étincelles bien sûr mais aussi et surtout  une usure de la surface plane de la roue. On appelle ça un "méplat". 
Pas un tchato! Je dis bien un méplat

SYSTÈME  DE  FREINAGE  QUI  BLOQUE  LES  ROUES  SUR  LES  RAILS??????   LA  LOGIQUE !!!!!!!!
 DANS  MA  PETITE  CERVELLE !!   

LUCIEN
L'écartement des deux lignes de rails doit être strictement respecté car si les deux lignes divergent ou convergent (comme mes yeux ) c'est la catastrophe.

HUGUETTE

Tu as le mérite d'avoir proposé une réponse et je t'en remercie.
Pour ce qui me concerne, comme je n'ai retenu que ça de mon métier, il fallait bien que je partage cette connaissance d'une manière ou d'une autre avant qu'elle ne s'échappe à son tour de ma boite crânienne. C'est d'ailleurs assez bizarre: moins y'en a mon crâne, plus je me sens la tête lourde.

LUCIEN
 C'est le poids des ans. Moi j'ai tendance à me courber. Ma femme me reprend toujours heureusement ; "tiens-toi droit" me dit-elle. Alors je m'exécute... le temps d'oublier de le faire.
Je me doutais bien qu'il y a  une différence minime dans l'écartement entre les deux files de rails, un peu de "jeu" comme on dit.

Petite anecdote

Entre Sidi Kacem et Meknes, le poids des trains était limité à 450 tonnes, tares comprises. Par ailleurs il y avait un certain poids de freinage à respecter, ce qu'on appelait le "poids frein du train". C'est la forte déclivité  ainsi que les courbes de la voie avant Aïn karma qui imposait ces limites. Crainte de rupture d'attelages et inertie due au frottement des boudins dans les courbes.
Or un jour, un copain chargé de la formation des trains demande à la manœuvre d'ajouter la rame qui se trouvait sur telle voie à un train régulier qui venait de Kenitra et qui continuait en direction de Meknes. Ni une ni deux, le chef de manœuvre passe à exécution mais, croyant bien faire, il raccorde tous les wagons qui se trouvaient sur la voie en question.
Ayant sifflé le départ du train, le Chef de service qui ne voit plus la fin du convoi  qui défile sous ses yeux, s'affole. Trop tard. On ne pouvait que laisser le train poursuivre sa marche. Et ce qui devait arriver arriva. A l'approche d'Aïn Karma, à bout de souffle la machine rendit l'âme. Il fallut donc faire appel à un renfort de traction stationnée au dépôt de Meknes et hasarder le tout pour le tout. Et c'est ainsi que l'on put constater que, contrairement aux savants calculs de nos hauts dirigeants,  les attelages pouvaient tenir bon.
Fautif de n'avoir pas  vérifié que le Chef de manœuvre avait parfaitement exécuté ses ordres, le copain fut sévèrement sanctionné. Oui mais comme dans nos directions on ne perdait jamais tout à fait le nord, peu de temps après on reçut l'ordre de former le même train à 800 tonnes avec double traction au départ de Sidi Kacem.
Comme quoi à quelque chose malheur est bon!

SERGE
A partir de là comment veux-tu qu'il n'y ait pas de chômage? Et c'est ainsi dans tous les domaines. On a beau parler du numérique je n'y crois pas beaucoup. On remplacera quelques emplois mais jamais la totalité des emplois perdus par le machinisme.

Alain...
Effectivement, bonne trouvaille que cette vidéo et c'est parfait de l'avoir placée ici... On connaissait plus ou moins ce procédé il me semble, celui qui fabrique à la fois et à une vitesse époustouflante, des rails et des chômeurs... es la vida...!!!

Lucien...
J'ai bien aimé aussi ta démo et tes explications... Parfait. Apparemment, toujours aussi mordu des histoires du rail...Merci Lucien.

ALAIN
Il y a trois ou quatre ans quelqu'un m'a envoyé la vidéo du monstre multifonctions que tu as placée. Mais on ne se lasse pas de le voir en pleine action. Fini le travelage en bois mais c'est toujours du ballaste (une roche volcanique) qu'on utilise. Et on ne plaint pas la dose à en juger ce que le "tapis roulant" déverse.
De toute façon il n'y a plus grand monde qui accepte de travailler sur les voies.  La SNCF ne trouve même plus "d'accrocheurs", (les agents qui se faufilent entre les wagons au cours des manœuvres pour les atteler).

LUCIEN
Il y a aussi une machine qui enlève les anciens rails avec les traverses en bois.

Et oui mes amis, cela s'appelle le progrès. C'est pareil dans les usines d'automobiles, etc, etc, et nous n'y pouvons rien.

SALUT TOUT LE MONDE

Une petite précision:
Plus haut, j'ai écrit "c'est du ballast, une roche volcanique" il faut lire " basalte". C'est du pareil au même puisque le ballast est par définition la pierre concassée que l'on tasse sous les traverses.

Edition " La vie du rail - Le Maroc - 1972
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                                   Il faut avoir de bons yeux pour voir le pantographe déplié de la machine

LUCIEN
C'est toujours le pantographe arrière qui est déployé. Peux-tu nous en donner l'explication ? Je crois savoir, mais n'en suis pas sûr !!

MOLL Serge a écrit:LUCIEN
C'est toujours le pantographe arrière qui est déployé. Peux-tu nous en donner l'explication ? Je crois savoir, mais n'en suis pas sûr !!

SERGE
Je ne sais pas grand chose à ce sujet mais je crois  que c'est pour des raisons de nuisances qu'on déploie le pantographe  arrière, la vitesse amplifiant les bruits: frottements, arcs électriques et autres bruits qui perturbent le conducteur. Cela dit, pour les trains lourds ou très longs à vitesse limitée, les deux pantographes sont généralement déployés à l'exemple de l'image ci-dessous.

Edition " La vie du rail - Le Maroc - 1972
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Merci pour ta réponse. C'est ce que je pensais à toutes ces nuisances que tu cites.

La première photo que tu publies, le train franchit l'oued R'Dom et non l'oued Khomane,près de Bas Tisra (près de Sidi Kacem ) et le train rapide de la seconde photo se trouve entre Ouarzigha et Aîn Kerma non loin de l'oued Khomane et non R'dom comme il est précisé sur les photos. Rendons à César ce qui lui appartient, dit le proverbe.