Aviation Autres Avions et Bases 2

Jean,
Il me semble que ce ne sont pas des Vampire (Anglais) mais plutôt des Mistral (français). Effectivement, tu as raison.... ils étaient à Rabat/Salé.... pour y avoir passé 4 mois de classe en 57, et en faisant appel à mes souvenirs, (facile, aucun mérite..... j'ai qques photos de cette époque...), c'était la BA151, laquelle a fermé, comme tu le dis, en 61...
J'ai retrouvé les Mistral à Châteaudun ensuite.
Il y avait un repère très facile pour reconnaître de loin un Mistral d'un Vampire.... les entrées d'air des réacteurs.... Les Vampire était pourvu de 2 barres verticales juste à l'entrée des réacteurs.
Là aussi, beaucoup de Mistral ont fini leur carrière au pied de la tour de la bombe atomique à Reggan...

Tu as raison. Je me souviens avoir vu passer un avion au dessus de Rabat et avoir dit " tiens, un Vampire" et mon pere qui ne portait pas les anglais dans son coeur rectifia " non, pas un Vampire, un Mistral "

Aviation "Pierre Jarrige"

              Rare photo du "Barougan" n° 336 en essais à Colomb-Béchar. (Photo Liberto Gil)
Où, comment l’Ouragan devint le Barougan…
Puisque les avions de chasse à réaction ne pouvaient pas se poser sur des terrains de campagne non macadamisés, une étude fut réalisée entre 1954 et 1955 pour équiper des Ouragan avec un train d'atterrissage renforcé à roues jumelées, équipé de pneus basse pression et d'un parachute de freinage. Ce fut le prototype du "Barougan".
Ces appareils furent essayés sur de nombreux terrains en Algérie, notamment à Colomb-Béchar. Ils auraient été utilisés pour des actions militaires. A noter que les appareils modifiés avaient conservé leurs marques d’origine.
Il n’y eut que quatre prototypes construits (à partir des cellules des « Ouragan » n° 140, 336, 223, et 225) et la formule ne fut pas développée.

Aviation "Pierre Jarrige"

                    Le Gloster Meteor fut le premier avion à réaction militaire mis en service par le Royaume-Uni, et le seul avion de ce type utilisé par les forces alliées pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été construit à près de 4 000 exemplaires, dont une partie sous licence, et utilisé par une dizaine de pays essentiellement durant les années 1950.
1945 -  un prototype de la version F.4 avec les canons démontés et des moteurs modifiés établit un nouveau record mondial de vitesse en atteignant 975 km/h. Presque un an plus tard, le 7 septembre 1946, un Meteor F.4 avec des ailes tronquées (envergure réduite de 1,47 mètre) battit à nouveau le record avec 991 km/h.

Aviation Jarrige

                     Le Douglas C-47 Skytrain ou une adaptation du DC-3 aux besoins de l'armée américaine. Ce fut le modèle le plus construit. Avion de transport polyvalent, robuste et d'entretien aisé, il fut utilisé sur tous les fronts durant la Seconde Guerre mondiale. Baptisé Dakota par la Royal Air Force, qui avait utilisé des DC-3 avant les premières commandes militaires américaines, il fut affectueusement surnommé Gooney Bird par ses équipages américains.
Le C-47 a été construit dans deux usines spécialement créées pour en assurer la production, à Long Beach, Californie, et Oklahoma City.

Aviation Jarrige

                Le Nord 3202 - Avion d'entraînement militaire français conçu et réalisé par la SNCAN en  1950. Initialement conçu pour l'Armée de Terre française comme avion d'entraînement destiné au remplacement des biplans Stampe SV-4.
Après le premier vol des deux prototypes, désignés Nord 3200 et 3201, qui intervinrent respectivement le 22 juin 1954 et le 10 septembre 1954, il fut décidé de développer une version de série directement dérivée du 3200 et désignée 3202. 1er vol en avril 1957.
C’est un monoplan à aile basse, moteur Potez 4D32 d'une puissance de 240 ch entraînant une hélice tripale en métal, train d'atterrissage classique fixe. L'avion n'était pas armé.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Après l’indépendance du Maroc en 1956, le Roi Mohamed V fit l’acquisition d’un De Havilland DH-104 Dove équipé de deux moteurs de 250 HP et que nous appellions en français « la Tourterelle »
Il était basé sur la Base Aérienne 150 de Rabat ville, à côté du Palais Royal. L’aéroclub était également sur cette base aérienne.
Pour la petite histoire : l’équipage de la Tourterelle était espagnol. Le Roi demanda au chef pilote de l’aéroclub Mr Meleux ( ausi célèbre à Rabat que l’était Mr Nedelec à Meknes ) de faire un vol test avec cet équipage. Le verdict fut sans appel :« si vous voulez mourir alors prenez les »
Mr Meleux fût chargé de trouver un autre équipage.
Par la suite le Roi fit l’acquisition du successeur du De Havilland DH-104, le DH-114 Heron, un quadrimoteur. Les deux avions étaient reconnaissables par la « bosse » qu’ils avaient au dessus du cockpit.
J’ai eu l’occasion de voir embarquer le Roi, aussi bien dans le DH-104 que dans le DH-114.
Les deux pistes de l’aréodrome étaient en herbe. J’ai également eu maintes occasions de voir le DC3 militaire se poser ... en ligne de vol et non en trois points ce qui m’impressionnait beaucoup.
Mr Meleux m’initia à cette technique particulière avec le Stamp , « ça pourra te servir un jour ...»
Joint :
-Une carte de Rabat avec la base aérienne en bas à droite et montrant egalement le Palais du Sultan
-Deux photos : une d’un DH-104 et l’autre d’un DH-114, malheureusement pas celles des avions du
  Roi.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Un de mes frangins me signale que dans le livre Les Trois Rois de Ignace Dalle on retrouve l'histoire des pilotes espagnols du Heron. Je vous ai extrait le passage croustillant.

Je n'avais eu l'occasion jusqu'à présent, de m'attarder sur les De Havilland, sauf le Vampire que j'ai connu à Chateaudun. C'est un beau parcours aéronautique tout de même que ces avions DH et leurs multiples variantes... moteurs à hélices, à réaction, bi moteur à hélices bipales ou tripales, et toutes les filiales DH...
J'ai passé un bon moment sur Internet...

Quant à "l'histoire" du HD Héron de SM le roi Hassan II, je viens de l'apprendre...l'atterrissage un peu rocambolesque de ce "Héron"...

Aviation Jarrige

                             Le Nord 3400 ou Norbarbe est un monomoteur monoplan à aile haute de Nord-Aviation.  C'est un avion léger biplace d'observation et d'évacuation sanitaire qui fut en service dans l'ALAT dans les années 1960.  Réservé dans un 1er rôle pour l'observation, en second, transport de blessés. Il remplacera les Piper L-18 et Cessna L-19 dans les années 1956.

Aviation Jarrige

           L'incontournable NorAtlas 2501. Encore un p'tit tour, pour le plaisir et le souvenir.
Ils sont nombreux, les militaires, à avoir sur cet engin, que ce soit pour les Troupes, les Parachutistes, le transports d'engins...

Aviation Jarrige

                         Le de Havilland Venom est un avion de chasse britannique des années 1950. Directement issu du de Havilland Vampire, il a été dérivé en une version capable d'opérer à partir de porte-avions, le Sea Venom, (également construite en France sous la désignation Aquilon). Environ 1 500 exemplaires ont été produits au total, utilisés par une petite dizaine de pays dont certains (comme la Suisse) ont conservé les leurs jusqu'au milieu des années 1980. 
À cause de l'apparition d'avions plus modernes et plus performants, le Venom n'eut pas autant de succès que le Vampire. Cependant, plus d'une centaine d'Aquilon furent construits en France.
Il existe un exemplaire de l'Aquilon au Musée de l'Aéronautique Navale de Rochefort/Mer.

Aviation Jarrige

Le Piper PA-22 Tripacer - Il fait parti de la longue lignée des biplaces Piper Cub devenus célèbre durant la seconde guerre mondiale et surtout lors du débarquement. Après la guerre, la réputation de l'avion va être encore plus grande, car la plupart des clubs en seront équipés et de nombreux pilotes formés dessus.
Dans la continuité de leurs ainés, la société Piper lance le PA-20 Pacer quadriplace à train classique dont le premier vol a lieu en février 1951. Dans les mois qui suivent, Piper à l'idée de doter son appareil d'un train tri-cycle plus sécurisant, d'où son nom de "Tri-Pacer".
C'est la réussite, alors que 1120 Pacer sont construits, 9490 Tripacer sont sortis des chaines de productions.
Le Piper PA-22 Tripacer, avion bipale, monoplan à aile haute haubanée, se caractérise par une motorisation puissante et un train tricycle à roulette de nez orientable. Par ailleurs, le gouvernail et les ailerons sont couplés. Le pilote peut ainsi engager des virages en agissant sur le seul manche en forme de volant, ce qui améliore le confort du pilotage.

Quand je volais à l’aéroclub de Rabat un particulier avait un avion « Praga » que je trouvais joli.
J’ai retrouvé, par hazard, sa trace et par la même ses propriétaires de l’époque.
( La photo n’est pas celle de l’avion qui évoluait à Rabat, mais celle de son « frère » )
 
Le Praga E-114 était un biplace côte à côte à aile haute sans haubans, construit par Letecke Zavody à Chocen (Tchécoslovaquie). Les premières versions étaient dotée d'un moteur Aeronca, puis d'un Praga B. Celles construites après guerre disposaient d'un Praga D (E-114D) ou d'un Walter Mikron (E-114M).
 
Le Praga de Rabat :
 
F-BCSK E-114M n° 118 construit au 3T47. Ex OK-BGS livré le 16.10.47. VC le 23.1.48 à Mulhouse (7 h). CdN du 3.6.48 / CI n° B1550 du 25.2.48 :
ACHR (Mulhouse). Vendu le 30.7.52 à Henri Carton (Casablanca).
Situation R à Casablanca du 1.10.52 au 16.5.53 (181 h) et du 26.5.53 au 20.11.53 (191h). Situation R à Casablanca du 21.1.54 (accidenté le 20 à Tit Mellil) au 17.9.56 (213 h). Apparaît au nom del' AC du Maroc à compter du Supplément BV 55/3 (mais pas à la DGAC) ! Vendu le 28.1.57 à Louis Aurelle (Casa). Vendu le 25.2.58 à Aimée Fieschi (Rabat). Vendu le 5.5.60 à Raymond Martin (Rabat). CdN limité au 22.4.63 et radié DGAC le 10.10.63 comme exporté (BV 64/1). Il avait été mis en demeure de passer au registre marocain avant la 31.12.63, mais apparemment sans suite.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Peut etre quelqu'un a-t-il connu ces personnes ?

Je ne connaissais pas le Praga jusqu'à lors.... Je le trouve sympa...
            Celui ci, le 122 HB-UAD vu à Manchester en 1953. Considéré comme appareil fiable... Photo coll. AIR BRITAIN
            Version 129 BH-UAF , république tchèque, en juin 2010. Photo Stano NOVAK

En 89, en Pologne, j'ai eu le plaisir de voler sur le Wilga PZL104 équipé d'un moteur en étoile et qui me permettait des atterrissage très très courts sur des terrains de fortune, sur le ZLIN Z142 qui me permettait de faire de la voltige et sur le légendaire Antonov An-2 avec son moteur en étoile de 1000 CV pour des liaisons entre villes. (Photos: derrière le Wilga une série d'An-2 de la compagnie nationale LOT, le Zlin et puis moi même assis sur la roue d'un An-2 pendant l'hiver 89/90)
Pour tous ces vols, nous avions un mecanicien qui se chargeait de tout, y compris des visites prévols et des essais moteurs. Il faut dire que les essais moteur de l'AN-2 prenaient une quinzaine de minutes.
A l'époque l'aeroport était situé à l'ouest du centre de Varsovie et s'appelait Babice.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

L'Antonov-2

Un avion très spécial que ce AN-2 conçu par la firme Oleg Antonov....On dit de lui que c'est un engin inconfortable, bruyant mais irremplaçable dans certaines fonctions. Avion au pouvoir de sustentation unique grâce à ces 2 paires d'ailes qui lui permettent des atterrissages, décollages, des capacités à planer, voire de voler en arrière (????) ou de planer comme un hélico, selon la vitesse du vent...
              Merci Jean d'en parler.......

JIMMY et JEAN


Drôle d'avion!  Il peut voler même avec son moteur coupé? Parce que tel que la photo nous le montre,  il ne semble pas planer.

En 1960, la production du biplan [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] An-2 a été transférée en [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
La production polonaise a dépassé les 12000 exemplaires, dont 10500 destinés à la seule [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
L'avion a  été certifié en 1991 avec un turbopropulseur de 1 375 ch
Quant au bruit, comme disait Coluche " au moins on savait qu'on n'etait pas en panne "

Je pourrai rajouter que même en cas de panne, l’An-2 pouvait se poser dans un champ sans souci et comme la Pologne était un pays essentiellement agricole, le problème des terrains de dégagement ne se posait pas. C’était reposant non ?
Pour la petite histoire, ça ne m’est pas arrivé personnellement mais j’avais un collègue qui avait du faire un attérrissage forcé dans un pré suite à une panne de moteur. Tout s’est bien passé et les passagers ont fini le voyage en ...autobus. Une autre époque qui doit bien faire rire les plus jeunes !

Aviation Jarrige

             Une petite place tout de même pour les hélicos...Ici, le HSS-1 de la flotille 32F.

           Photo de famille de la flottille 32F devant un HSS en Algérie.
  Le HSS n°144 de la flottille 33F est pieusement conservé à l'Ecole des Fusiliers Marins et Commandos de Lorient.

L'histoire des hélicoptères HSS français commence au début de 1957, au sein de l'escadrille 20S, avec l'arrivée des premiers Sikorsky construits aux Etats-Unis. Mais la véritable aventure des HSS débute en janvier 1958 avec la 32F et la guerre d'Algérie. Arrivés à Oran à bord du porte-avions Bois-Belleau, les huit HSS de la 32F s'installent à la BAN Lartigue où ils opèrent avec la 31F dotée de H21 "bananes". Un an et demi plus tard, la 33F, alors équipée de H19, reçoit son premier HSS. Puis, première flottille d'hélicoptères présente en Algérie, la 31F est la dernière à être équipée de cet appareil en avril 1950, date à laquelle elle rend ses H19 Vertol à l'ALAT (Aviation Légère de l'Armée de Terre).

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]