Les 1ères Escadrilles et Grands Pilotes

Saint Exupéry - Mermoz

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Dans les années 1920, il n’y avait à Cap Juby que le fort espagnol, la maison des pilotes, celle des mécaniciens et un hangar pour les avions. Joseph Kessel décrit la désolation de Cap Juby: “Le fort, un minuscule carré blanc cerné par les dunes et l’eau”. Aujourd’hui il ne reste que quelques murs décrépis du fort et des baraquements rongés par le sable et l’air de la mer, aujourd’hui récupérés par l’armée marocaine.
Cent ans plus tard, Cap Juby n’a rien perdu de sa superbe désolation. Et si la mémoire de la Ligne est toujours vivante dans le sud du Maroc, c’est notamment grâce à Sadat Shaibata, président de l’association des amis de Tarfaya.
Pour aller du Maroc au Sénégal, il fallait traverser le Rio de Oro (actuel Sahara occidental), région administrée par l’Espagne à l’époque, mais largement insoumise.
Antoine de Saint-Exupéry, embauché en 1926, est nommé chef d’aéroplace à Cap Juby pour son sens du dialogue, dans le but d’améliorer les relations avec les hommes du désert qui se méfient de ces gros “oiseaux” tombés du ciel. Ils n’apprécient pas la présence des étrangers sur leur territoire et vont vite s’interroger sur les livraisons de vivres et de matériels à Cap Juby et à Villa Cisneros.
Les pilotes de la Ligne s’adaptent au mieux à la vie dans le désert marocain. Mais les avions eux, supportent mal les températures accablantes, le vent de sable bloque souvent le moteur. Et lorsque les Maures comprennent qu’ils peuvent rentabiliser les pilotes tombés dans le désert, ce fut pour eux une manne.
Le 22 mai 1926, le pilote Jean Mermoz et son interprète maure, Sidi Ataf Ould Elbéchir, sont ainsi faits captifs par les R’Gueibat, une tribu maure redoutée. Ils exigent une rançon de 1000 pesetas. Le 11 novembre 1926, Léopold Gourp se pose dans le désert à cause d’une panne. Des Maures embusqués font feu. Gourp, blessé à la jambe, va mourir à l'hôpital de Casablanca quelques jours plus tard. Le 30 juin 1928, Marcel Reine et Édouard Serre percutent une dune, les deux hommes sont faits prisonniers par les hommes bleus. Saint-Exupéry va voler 8 000 kilomètres en cinq jours pour les retrouver. Mais le désert est bien trop vaste, ils resteront captifs pendant trois mois et seront finalement libérés car leur état de santé devenait critique. Autant de récits qui donnent une idée de l’aventure dans laquelle s'embarquaient les pilotes en se lançant à l'assaut du Sahara.
En cette année 2018, l’événement c’est le retour de la famille Saint-Exupéry sur la route de l’Aéropostale. L’équipage est composé d’Hervé de Saint-Exupéry, arrière-arrière-petit-neveu de l’aviateur-écrivain et de sa fille, Albane. Lui est officier pilote de chasse dans l’armée de l’air française. Albane, 19 ans, est en formation pour devenir pilote de ligne. C’est à elle que reviendra d’ailleurs l’honneur de poser le Cirrus SR 22 carburant à 320 km/h sur la mythique piste de Cap Juby.

Les 1ères escadrilles devenues "avions de bombardement" pour les besoins de la 1ère guerre

           Bombardier à hélice propulsive Breguet Br.M5 largement utilisé pour des missions de bombardement de nuit en 1916-1917.
           Développé depuis le Br.M4, il était équipé du même moteur Renault de 220 CV.
Peu de temps après la mise en service des aéronefs pendant la Première Guerre mondiale, leurs équipages ont eu l’idée de larguer des explosifs sur les soldats ennemis. Cela a commencé avec un jet de grenades et de bombes artisanales à la main. Ce type d'attentat à la bombe a causé peu de dégâts.
Sur ces photos, des pilotes larguant des bombes à la main un peu plus élaborées que les artisanales…

 
Peu de temps après la mise en service des aéronefs pendant la Première Guerre mondiale, leurs équipages ont eu l’idée de larguer des explosifs sur les soldats ennemis. Cela a commencé avec un jet de grenades et de bombes artisanales à la main. Ce type d'attentat à la bombe a causé peu de dégâts.
Sur ces photos, des pilotes larguant des bombes à la main un peu plus élaborées que les artisanales…


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Michelin inventa la piste d’aviation



Au début de la Première guerre mondiale, Michelin fabrique des avions pour l’armée. Problème, ils décollent d'une plaine souvent gorgée d’eau. Le célèbre fabricant de pneus invente alors une piste en dur. La première piste d’aviation.

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Les 1ères escadrilles...

          à Fès - Les ailes brisées
         Dans le sud marocain - ravitaillement en grenades

Le Caudron

              Gaston et René Caudron sont des pionniers de l'aviation, nés à Favières dans le département français de la Somme. Gaston Caudron se tue avec le mécanicien Jaumes et le dessinateur Démarez le 12 décembre 1915, alors qu'il effectue à Bron le vol d'essai d'un Caudron R4 fraîchement assemblé.




Le Caudron R.11 est un avion de chasse français de la Première Guerre mondiale.
Le Caudron R.11 est un biplan, son autonomie de 3 heures. Ses moteurs entraînent des hélices bipales tractives.
Le Caudron G.3 était un monomoteur français biplan construit par Caudron et intensivement utilisé pendant la Première Guerre mondiale comme appareil de reconnaissance et d'entraînement. Vis-à-vis de ses concurrents, il avait une meilleure vitesse ascensionnelle, et était considéré comme particulièrement adapté aux terrains montagneux.

      16 oct. 1956 - DC-4S de l'Atlas Air Maroc
        Aérodromme de Rabat-Salé - Un Nord (NC 702) appelé "Martinet"
      Air Atlas  au Maroc

       Un DC 3 de l'AIR MAROC
        L'incontournable JU52..... Avion allemand, carlingue spéciale "tôle ondulée". C'est avec un même spécimen que j'ai traversé le Sahara..... Châteaudun - Reggane
        Un SE 161, le Languedoc.... Le SE.161 Languedoc est un avion de transport quadrimoteur français développé durant l'entre-deux-guerres par la Société des avions Marcel Bloch, mais qui entra en service après la Seconde Guerre mondiale. Il a donc porté successivement les désignations Bloch MB.161, SNCASO SO-161 et finalement SE.161 Languedoc.
Il a servi, entre autre, comme avion de guerre en Algérie...

             Antoine de Saint-Exupéry est né à Lyon le 29 juin 1900. Dès son plus jeune âge il est fasciné par les avions ; il fait son baptême de l'air à 12 ans à l'aérodrome d'Ambérieu-en-Bugey. Si ses résultats scolaires son médiocres, le jeune Antoine se consacre à l'écriture et remporte le prix de narration de son lycée.

Antoine de Saint-Exupéry vole pour la première fois en juillet 1912 dans un Berthaud-Wroblewski, piloté par Gabriel Wroblewki lui-même. Malgré l’interdiction de sa mère, il reçoit son baptême de l’air à Ambérieu, sur le champ d’aviation de Bellièvre, tout prêt de Saint-Maurice-de-Rémens où il passe ses vacances.

Enfant, Antoine profite de ses vacances à Saint-Maurice de Rémens, pour enfourcher sa bicyclette jusqu’à Ambérieu situé à quelques kilomètres du château. Là, des industriels lyonnais ont aménagé un aérodrome pour expérimenter des modèles d’avions et des écoles de pilotage se succèdent. Monsieur Berthaud, industriel à Villeurbanne finance l’aménagement d’un atelier pour construire des modèles d’avions, sur les plans des frères Pierre et Gabriel Wroblewski-Salvez.

Antoine devient un habituel des hangars, très intéressé pas les moteurs et par ces merveilleuses machines volantes. Sa mère ayant elle-même visité les lieux, Antoine prétend avoir son accord pour un tour en avion. Gabriel Wroblewski le prend dans un appareil de sa fabrication, le Berthaud-Wroblewski et Antoine de Saint-Exupéry goûte pour la première fois les plaisirs du vol. Il en est ravi. Il en parle à Odette de Sinety dont il est amoureux, et écrit plusieurs poèmes qui font l’éloge de l’aviation.

La naissance de l'aéroport de Bron-Lyon

La porte du ciel
En mai 1910, alors que l'aviation est encore balbutiante, une poignée de passionnés crée ce qui allait devenir l'un des plus importants aéroports de France.
Moins de sept ans après le premier vol historique des frères Wright, aux Etats-Unis, un grand meeting d’aviation se tient à Villeurbanne. Pendant une semaine, les meilleurs pilotes d’Europe s’affrontent dans des compétitions de vitesse, de distance, d’altitude et même de poids des passagers. L’évènement est un triomphe. Plus de 100.000 personnes admirent le merveilleux ballet des fous volants dans leurs drôles de machines. La fête terminée, la cité de l’aviation construite pour l’occasion est rapidement démontée. Les fiançailles de Lyon avec l’avion vont-elles en rester là ? Non. L’engouement du public a été tel qu’un banquier lyonnais, M. Bouchet de Fareins, contacte le maire de Bron dès l’été 1910. Il souhaite aménager près du fort, sur des terres agricoles bordées par la route nationale 6 et le carrefour des Sept Chemins, un « champ d’aviation » comportant des hangars pour les aéroplanes, des tribunes et bien sûr une belle pelouse longue d’un kilomètre, d’où pourront s’envoler les Blériot, Farman, Antoinette et autres Voisin composant les flottilles aériennes de l’époque. Orientée perpendiculairement à la route nationale.
          Les frères Caudron, aviateurs et constructeurs
            Berlot sur son biplan Sommer...
         Beaumont, arrivé 1er à Lyon, vérifie carte et boussole avant le départ pour Avignon...
          Legagneux sur monoplan s'envole direction Bellecourt...    

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La naissance de l'aéroport de Bron-Lyon (suite...)

Devenu le plus moderne du monde au cours des années 1930, l’aéroport de Bron se trouve plongé au cœur de la tourmente lors de la Deuxième guerre mondiale (1939).

Au cours des années 1950 à 1970, l'aéroport de Bron connaît son extension maximale et reçoit un nombre record de passagers. Il atteint alors son apogée, dont témoignent encore quelques bâtiments actuels.

Le transfert des avions de ligne à Saint-Exupéry entraîne une mutation radicale de l'aéroport de Bron, qui peu à peu prend son visage actuel. Sans perdre pour autant son importance dans le ciel français.

Devenu le plus moderne du monde au cours des années 1930, l’aéroport de Bron se trouve plongé au cœur de la tourmente lors de la Deuxième guerre mondiale.

En 1952, le meeting annuel de l'aéroport de Bron tourne au drame, lorsque l'un des plus grands noms de l'aviation française trouve la mort dans un terrible accident.


Au cours des années 1950 à 1970, l'aéroport de Bron connaît son extension maximale et reçoit un nombre record de passagers. Il atteint alors son apogée, dont témoignent encore quelques bâtiments actuels.

       Jeanne Herveu sur monoplan Blériott...
       Desparmet sur biplan Sommer...
       Les hangars de la base aérienne, en 1918
    Les baraquements de l'aéroport de Bron
   1944 - La base après le bombardement ...

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La naissance de l'aéroport de Bron-Lyon (suite et fin)


LA PORTE DU CIEL
Au cours des années 1950 à 1970, l'aéroport de Bron connaît son extension maximale et reçoit un nombre record de passagers. Il atteint alors son apogée, dont témoignent encore quelques bâtiments actuels.

Après la Seconde guerre mondiale, la France entre dans une période de prospérité sans précédent au 20e siècle : les Trente Glorieuses. Dans le même temps, l'aviation civile accomplit d'énormes progrès, marqués par la montée en puissance des avions gros porteurs, l'arrivée des premiers appareils à réaction - dont la célèbre Caravelle, en 1957, et par la démocratisation des voyages aériens. L'aérogare des années 30 ne suffit plus à faire face au trafic, et ne répond plus aux exigences techniques de l'époque. En 1956, la Chambre de Commerce de Lyon, concessionnaire de l'aéroport, décide de moderniser toutes ses installations. Trois ans d'études et de travaux suivent, jusqu'à l'inauguration des nouveaux bâtiments, le 20 juin 1959. Située à l'est de l'aérogare des années 30, et aujourd'hui à l'arrière du magasin Castorama, la nouvelle aérogare se compose de deux longs immeubles à l'architecture rationaliste typique des Trente Glorieuses. Un premier bâtiment présente sur trois étages des locaux techniques, de vastes salles d'attente, un grand hall d'accueil pour les départs et les arrivées, les locaux de la police et de la douane, et enfin un restaurant dans les étages. Un second immeuble, lui, sert aux services administratifs de l'aéroport et accueille les salons d'honneur pour les personnalités officielles. Très vite, le tout s'avère insuffisant et doit être complété en 1969 par une nouvelle extension, dont vous pouvez voir les fenêtres bleues en tournant le dos à la tour de contrôle. Les bâtiments de l'aérogare couvrent alors une surface 10.000 m2 ; de quoi jouer dans la cour des grands, en confortant le rôle désormais international de la piste, et sa troisième place parmi les aéroports de province.

"Lyon-Bron" connaît à ce moment-là son apogée, avec une cinquantaine de lignes desservant la France, l'Europe et l'Afrique du Nord, qui transportent en 1972 plus d'un million de passagers. A cette époque, le décollage ou l'atterrissage d'un avion est toujours un spectacle, qui provoque immanquablement l'arrêt des autos circulant sur la nationale 6, leurs conducteurs étant trop heureux de pouvoir l'admirer. Mais ce qui était un atout dans les années 1930, la proximité de Lyon, finit par devenir un handicap. Cerné de tous côtés, l'aéroport ne peut plus répondre au développement du transport aérien, d'autant plus que les Brondillants et les habitants des villes voisines ne supportent plus d'entendre le rugissement des réacteurs à longueur de journée. Le temps est venu de déplacer l'aéroport vers une localisation plus favorable. Le transfert intervient le 20 avril 1975, pour Lyon Saint-Exupéry.

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En qualité de passager en 1959  avec la T A I qui opérait  Casa Caze /Lyon Bron et en tant que pilote mon dernier vol en 2013 ,ces installations  n'existent plus ,l'aéroport est actif  en aviation d"affaires .C'est un belle plate-forme bien équipée.
Zizi

Le Farmann

            Henri Farman, né Henry Farman le 26 mai 1874 à Paris où il est mort le 17 juillet 1958, est un ancien sportif devenu un aviateur français puis un constructeur d'avions et d'automobiles


          Le Farman F.50 est un bombardier français bimoteur conçu par Henri Farman et mis en service dans les dernières semaines de la Première Guerre mondiale. Avion triplace de bombardement. Premier vol au début de 1918 avec 2 Lorraine 8Bb de 240 ch. 45 exemplaires seulement étaient en service à l'armistice.

Les frères WRIGHT sont Américains ,mais il ne faut pas oublier que leur origine est Européenne,mais se sont deux inventeurs de genie, c'est une époque qui m'aurait plu,ça c'est de la  découverte d'une machine qu'il. faut faire voler ,en découvrant les actions pour obtenir des réactions de guidage de la machine, à cette époque ils ne parlaient pas encore de pilotage,ils construisaient une machine composé d'éléments sur lesquels le vent relatif agissait sur ces éléments de par la vitesse imprimé et pour lesquels les lois de l'aérodynamique n'étaient pas encore très connues .(c'est clair) 
Zizi

Le 15 octobre 1927 dans le ciel : Costes et Le Brix traversent l’Atlantique Sud

       Histoire de l’aviation – 15 octobre 1927.

Alors qu’en mai 1927, on salue la performance de Charles Lindbergh qui est le premier pilote à avoir réalisé la liaison New York – Paris d’un coup d’ailes, soit la traversée de l’Atlantique Nord, en octobre 1927, c’est au tour des pilotes français Dieudonné Costes et Joseph-Marie Le Brix de connaître leur heure de gloire, parvenant pour leur part à franchir l’Atlantique Sud.
Pour ce raid transatlantique, ils décollent de Saint-Louis-du-Sénégal, le 14 octobre à 6 h 23, direction Natal au Brésil, aux commandes de leur avion, un Bréguet 19 GR doté d’un moteur Hispano-Suiza de 650 chevaux, baptisé « Nungesser et Coli », du nom des deux aviateurs qui ont disparu quelques mois plus tôt, alors qu’ils tentaient la traversée de l’Atlantique du Bourget à New York.
             Le Bréguet a quitté le continent africain chargé de 2 350 litres d’essence et de 180 litres d’huile, pour effectuer le parcours de 3 300 kilomètres. 20 heures et 17 minutes plus tard, le 15 octobre, Costes et Le Brix atterrissaient victorieux à Natal, accueillis par une foule nombreuse.

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(Publié le 15 octobre 2011 à 00h03 par Stéphanie Meyniel)

Histoire de la ""Sauterelle" et "l’Aérosable"

Un sujet intéressant, que je ne connaissais pas et qui m'a plu de suite...

"Le génie mécanique du futur constructeur d’avions Emile Dewoitine, et sans doute les loisirs dont il dispose à Biskra, lui permettent de participer à la construction d’un étrange engin conçu par le lieutenant de Lafargue dans le but, téméraire, d’assurer des liaisons rapides au Sahara. Le singulier véhicule, construit avec l’aide des sapeurs Delaunay et Louis Mourier et du caporal Cros, possède un châssis en tubes d’acier suspendu par sandows sur trois points et articulé dans tous les sens, ce qui permet la déformation de la suspension dans les terrains accidentés.
              L'Aérosable, 1er prototype
Il est monté sur trois essieux portant chacun deux roues jumelées d’avion. Le moteur rotatif Gnôme 50 chevaux attaque directement une hélice quadripale propulsive. La marche de ce curieux véhi- cule de 350 kilos consiste en une série de bonds qui devraient lui permettre de franchir les zones sablonneuses sans s’y enliser et qui lui ont donné son nom : la Sauterelle. La principale difficulté est de l’arrêter car, en l’absence de ralenti et de frein moteur, le conducteur coupe le moteur et les passagers s’arc-boutent dans le sable pour stopper l’engin capable d’une vitesse de 60 km/h.
             L'Aérosable, 2ème prototype
Le succès de la Sauterelle amène de Lafargue à modifier une voiture Brasier dont le moteur Clerget 60 chevaux entraîne alors une hélice propulsive à six pales. Cet Aérosable parvient à relier Biskra à Touggourt à une vitesse moyenne de 50 km/h. Le général Bailloud, lui-même, se fait transporter sur une cinquantaine de kilomètres. Essayée jusqu’en 1914, l’Aérosable effectue la randonnée Touggourt-Ouargla-El Oued. Encouragé par ces succès, de Lafargue va jusqu’à étudier un projet de véhicule amphibie dont les roues amovibles pourraient être remplacées par une coque en bois glissant sur la surface des chotts sahariens. "
             L'Aérosable. Voiture aérienne, à hélice du Lt. Lafargue

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1 - Le romantisme de l’aviation, source d’inspiration                       2 - Vue d’artiste, comme pour la gravure de la couverture, il n’y a pas eu de Blériot dans l’Aviation Militaire en Algérie

Ci dessus... : A droite : Une représentation fantaisiste du voyage du général Bailloud dans le "Petit Journal" de janvier 1919. Le général Maurice Bailloud, né le 13 octobre 1847 à Tours, a considérablement appuyé la pénétration du Sahara par la moto, l’automobile et l’avion au cours de son commandement en Algérie. Il mourra le 1er juillet 1921 des suites d’un accident d’avion à Bar-le-Duc. Après avoir mérité la Médaille Militaire pendant la guerre, il a continué à défendre l’aviation en présidant la Ligne nationale aéronautique et l’Union des combattants de l’Air.

Merci à Pierre Jarrige.
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A suivre ...: lien à copier/coller dans Google       [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Ou..... : L’AVIATION MILITAIRE EN ALGERIE (1912-1918)
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           Le Breguet 14 est un biplan conçu en France et utilisé pendant la Première Guerre mondiale. Il servait comme avion de reconnaissance ou bombardier. Il a été fabriqué en un grand nombre d’exemplaires durant la guerre et la production a été poursuivie bien au-delà de 1918
           Le Bréguet XIV et sa stèle à Tarfaya
Près de cette stèle, un musée a été créé à la mémoire de Saint-Exupéry en 2004 par l’Association Mémoire de l’Aéropostale. Ce musée retrace l’épopée des vols de Latécoère en présentant les textes et les photos de l’époque. On y retrouve, bien sûr, des photos d’Antoine de Saint-Exupéry mais aussi celles d’autres célèbres aviateurs comme Jean Mermoz. Une salle de lecture est également disponible où des enfants viennent se plonger dans des livres qui font d’eux des «Petits Princes» le temps d’une lecture.

Les illustres figures de cette ligne de l'Aéropostale
Daurat, Mermoz, Guillaumet, Reine, Saint-Exupéry. Des noms magiques. Même de leur vivant, ces cinq-là ne furent pas vraiment des hommes, plutôt des as, des astres. Daurat, l’esprit, le chef, le faiseur de héros. Mermoz, le surdoué, la tête brûlée, "’insupportable ami" de Saint-Exupéry, celui qu’on surnomme l’Archange. Guillaumet, l’excellence et l’humilité, "le meilleur d’entre tous»" disait Daurat. Saint-Exupéry, l’artiste, l’auteur de Terre des Hommes, le "pique la Lune", la mémoire de la ligne. Et Reine, le fidèle quatrième mousquetaire, plus discret, mais non moins gigantesque. Tous (sauf Daurat) disparaîtront en braves, inéluctablement engloutis par l’infini, qu’ils avaient défié au nom de la modernité, de la postérité, ou simplement pour que vivre ne leur soit plus impossible. Leur amitié, dépassant les divergences intellectuelles, politiques et morales est indissociable de leur métier. Ensemble, ils ont bravé les cieux et ont été les premiers à le faire.

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Le Breguet XIV   - Latécoère Expo - Toulouse
La genèse du projet - Pour tout concurrent ou organisateur, participer au Rallye aérien Toulouse-Saint Louis du Sénégal relève du domaine du privilège car, depuis sa création en 1983 par André Sabas, elle est la seule compétition aérienne au monde à permettre à chacun de vivre de façon active et de partager sa passion de l’aviation, du voyage aérien, du pilotage, de la véritable compétition sportive aérienne qui sera inscrite au calendrier officiel de l’ACF et de la FAI et qui est singulièrement organisée sur ce trajet historique de Toulouse à Saint-Louis-du-Sénégal avec toutes les escales chargées d’histoire, en forme d’hommage à ces hommes, qui, aux commandes de leurs machines ont œuvré à la création de la poste aérienne internationale.
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A l'automne 2018, en hommage à l'incroyable aventure de l'Aéropostale, la ligne aérienne la plus longue et la plus ancienne au monde, des passionnés ont créé le Rallye Toulouse – Saint-Louis.

Au-dessus du détroit de Gibraltar
A l'automne 2018, en hommage à l'incroyable aventure de l'Aéropostale, la ligne aérienne la plus longue et la plus ancienne au monde, des passionnés ont créé le Rallye Toulouse - Saint-Louis.
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Désert marocain
La caravane du raid Toulouse - Saint-Louis survole le désert marocain, où de nombreux avions de l’Aéropostale se sont perdus. Pour récupérer les pilotes, il fallait parfois négocier avec les tribus autochtones.

▲▲Tarfayat 2010     ▼▼Les hommes bleus accueillant l'arrivée du Bréguet  

         2010 - Les Latécoère au Sahara - Pierre Jarrige
Désert marocain
La caravane du raid Toulouse - Saint-Louis survole le désert marocain, où de nombreux avions de l’Aéropostale se sont perdus. Pour récupérer les pilotes, il fallait parfois négocier avec les tribus autochtones.

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à suivre...
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Tous mes remerciements à Pierre Jarrige

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En hommage aux Anciens de l'Aéropostale et du Patrimoine Aéronautique

 
 
                   37ème rallye Toulouse- Saint Louis                              Projet de la ligne Latécoère                                         Trois CPA de Jean Pierre Condat      
"Vent debout"
Aéropostale en Méditerranée
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En hommage aux Anciens de l'Aéropostale et du Patrimoine Aéronautique


Dans les années 1920 - Départs des 1ers types d'avions aéropostaux
À Montaudran, Jean Rodier devant un Salmson 2A2. Il sera le premier pilote à disparaître, le 2 octobre 1920, avec le mécanicien François Marty-Mahé, au large de PortVendres

En hommage à ceux de l'Aéropostale



De Toulouse à Saint-Louis du Sénégal, le raid des pilotes mythiques de l'Aéropostale.     A l'automne 2018, en hommage à l'incroyable aventure de l'Aéropostale, la ligne aérienne la plus longue et la plus ancienne au monde, des passionnés ont créé le Rallye Toulouse – Saint-Louis.  
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Tous mes remerciements à Pierre Jarrige