Les 1ères Escadrilles et Grands Pilotes

Jean-Marie LE BRIS (1817-1872)
La Barque Ailée
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]          Les précurseurs

Henri Farman
              Il a créé en Colombie une liaison postale bi-hebdomadaire à partir du 22 juillet 1920 à bord d’un Farman Cartagena. Il est à l’origine de la création de la section de l’Aéro-club de l’Atlantique pour la presqu’île guérandaise.

Les 23 et 24 juillet 1938, il a inauguré la ligne Londres - Deauville - La Baule avec les pilotes Dubois et Paul Minot.

Il a été le fondateur et président de la section de l’association amicale des Vieilles Tiges, regroupant les pilotes d’avant-guerre, pour la Loire-Atlantique, le Maine-et-Loire et la Vendée, en 1960.

Il est mort dans un accident de voiture, en mars 1973.






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1925 - Année de l'inauguration de la ligne Casablanca

            Septembre 1917 : Pierre Georges Latécoère crée le terrain de Toulouse-Montaudran et l’aménage pour la construction d’avions. A la fin de la guerre Pierre Georges Latécoère reste persuadé d’un avenir brillant pour l’aviation commerciale






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Le 10 mars 1919, les Postes Marocaines signèrent une convention pour l'acheminement du courrier entre la France et Rabat. La Compagnie Générale d'Entreprises Latécoère fut alors rebaptisée "Lignes Aériennes Latécoère". Fin 1919, 9124 lettres avaient déjà été acheminées du Maroc vers la France.
             13/07/1919    -        1er essai de liaison postale entre Toulouse et Casablanca

11 avril 1927  Nouveaux horizons pour « la Ligne Latécoère »
La SUDAM de Marcel Bouilloux-Lafont devient majoritaire au sein de la Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques (CGEA) de Pierre-Georges Latécoère qui cède 93,75% de ses actions pour 30 millions de Francs et reste administrateur délégué. Pierre-Georges Latécoère se recentre sur la SIDAL pour construire des hydravions. Modernisée, la CGEA de Marcel Bouilloux-Lafont deviendra la Compagnie Générale Aéropostale en novembre 1927.
           Le 10 mars 1919, les Postes Marocaines signèrent une convention pour l'acheminement du courrier entre la France et Rabat. La Compagnie Générale d'Entreprises Latécoère fut alors rebaptisée "Lignes Aériennes Latécoère". Fin 1919, 9124 lettres avaient déjà été acheminées du Maroc vers la France.
La C.G.E . Latécoère devient plus tard la Compagnie générale d'entreprises aéronautiques (1921-1927), une ligne aérienne transatlantique consacrée au service postal mais aussi au transport de passagers.

               La ligne aérienne France-Maroc est inaugurée le 1er septembre 1919 par Didier Daurat aux commandes d'un Breguet XIV.
La ligne Toulouse - Casablanca s'étendra par la suite vers Dakar puis vers l'Amérique du Sud, la société devenant la Compagnie générale aéropostale (L'aéropostale) en 1927.

À partir de 1929, une activité aéronautique privée démarre au Maroc sous l'impulsion de l'Aéro-Club du Maroc, créé en 1919 à Casablanca. La création du Club de Tourisme Aérien de Meknès a lieu vers 1929. Le chef pilote Rieutord du CTA de Meknès participe au rallye Algérie-Maroc de 1933.

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A NOTER :
L'aéro-club de Meknès renait après 1945 grâce à la présence d'anciens instructeurs de la base aérienne, dont Jean Nedelec. Après l’indépendance, son président Alami Tazi est devenu par la suite ministre du commerce et de l'industrie de 1998 à 2008.

Louis Charles Joseph Blériot (1872 - 1936)
   Charles Louis Blériot était un constructeur de lanternes d'automobiles, Ingénieur de l'École centrale (promotion 1895), il a volé pour la première fois en 1907 dans un avion de sa conception. En 1910, il deviendra titulaire du premier brevet de pilote délivré en France.
Il construisit ses propres appareils qu'il testait lui-même au prix de nombreux accidents. C'est le 25 juillet 1909 qu'avec son dernier prototype le Blériot XI qu'il réalisait l'exploit de traversée la Manche en 37 minutes pour un vol de 38 Kms.
       


Latécoère au Maroc

Le 15 octobre 1927 dans le ciel : Costes et Le Brix traversent l’Atlantique Sud

           
             
                   Alors qu’en mai 1927, on salue la performance de Charles Lindbergh qui est le premier pilote à avoir réalisé la liaison New York – Paris d’un coup d’ailes, soit la traversée de l’Atlantique Nord, en octobre 1927, c’est au tour des pilotes français Dieudonné Costes et Joseph-Marie Le Brix de connaître leur heure de gloire, parvenant pour leur part à franchir l’Atlantique Sud.
Pour ce raid transatlantique, ils décollent de Saint-Louis-du-Sénégal, le 14 octobre à 6 h 23, direction Natal au Brésil, aux commandes de leur avion, un Bréguet 19 GR doté d’un moteur Hispano-Suiza de 650 chevaux, baptisé « Nungesser et Coli », du nom des deux aviateurs qui ont disparu quelques mois plus tôt, alors qu’ils tentaient la traversée de l’Atlantique du Bourget à New York.
Le Bréguet a quitté le continent africain chargé de 2 350 litres d’essence et de 180 litres d’huile, pour effectuer le parcours de 3 300 kilomètres. 20 heures et 17 minutes plus tard, le 15 octobre, Costes et Le Brix atterrissaient victorieux à Natal, accueillis par une foule nombreuse.

Publié le 15 octobre 2011 à 00h03 par Stéphanie Meyniel
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Jean Mermoz

                 Né à Aubenton (Aisne) le 9 décembre 1901 et mort dans l'océan Atlantique le 7 décembre 1936, est un aviateur français, figure légendaire de l'Aéropostale, surnommé l'« Archange ».
Aviateur français, pilote de l'Aéropostale. Il est l'un des pionniers du transport aérien transatlantique, sur les lignes Dakar - Rio de Janeiro et en Amérique du Sud entre Santiago et Rio. Il disparaît aux commandes de son hydravion "Croix du Sud" près de Dakar.
   
   Jean Mermoz, une idole de son époque, disparaissait après avoir fait 8200 heures de vol. Il a reçu à titre     La réputation d'invulnérabilité de ce géant de l'aviation était telle que sa disparition semblait impossible. Longtemps, Saint-Exupéry et, avec lui, une foule de gamins, ont attendu la résurrection du "Grand". Hélas ces miracles n’existent pas. Sa vie fabuleuse n’avait duré que 35 ans.[/b]

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Jean Mermoz de retour au Bourget après sa huitième traversée de l’Atlantique Sud à bord son avion l’ « Arc-en-Ciel ». Cette photo fut publiée en couverture du magazine l’Illustration du 3 Novembre 1934. Le 7 Décembre 1936, il devait disparaître au large des côtes africaines avec tous les membres de son équipage à bord de son avion la « Croix-du-Sud ». Parmi cet équipage il y avait le radio, Edgar Cruveilher, ancien professeur de l’école, du temps où celle-ci était rue de la Verrerie. (document collection JJ Wanègue)

       Extrait du Bulletin Septembre 2018 adressé par Alain R, notre aviateur haut gradé....

un précieux document, souvenir de Jean Mermoz
    « Ainsi Mermoz avait défriché les sables, la montagne, la nuit et la mer. » Antoine de Saint-Exupéry  (Terre des hommes)


Sources : L'histoire de l'aviation
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DIDIER DAURAT
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Né en : 2 janvier 1891 - A : Montreuil-sous-Bois - Mort le : 3 décembre 1969 - A : Toulouse

L'ESPRIT DE LA «LIGNE»
Des Breguet 14 de l'Aéropostale aux Constellation d'Air France, Didier Daurat fut le « patron» de deux générations de pilotes et l'âme d'un principe: le courrier par avion
Né le 2 janvier 1891 à Montreuil-sous-Bois, dans la banlieue parisienne, Didier Daurat vécut une enfance heureuse au sein d'un foyer uni. Son père, qui exerçait le métier de chauffeur mécanicien à la Compagnie du gaz, l'emmenait souvent à l'usine où il travaillait. Sans doute est-ce là qu'il prit goût à la mécanique et aux machines.
A quinze ans, il entra comme élève boursier demi-pensionnaire à l'École d'horlogerie et de mécanique de Paris puis, après avoir acquis des bases techniques solides, à l'École des travaux publics. Lorsque la famille Daurat s'installa à Saint-Mandé, le jeune Didier se passionna pour la bicyclette et participa à de nombreuses courses.
A cette époque, il ne ressentait aucune attirance particulière pour l'aviation, qui, par la suite, allait devenir sa principale raison de vivre. Il avait bien assisté à quelques meetings, mais n'en avait gardé que le souvenir de trains bondés et de foules immenses. Le ciel l'intéressa surtout par l'intermédiaire des livres de cosmographie, pour lesquels il fut pris d'un vif engouement.
Daurat quitta l'École des travaux publics pour se retrouver, en 1911, au 26e bataillon de chasseurs à pied, caserné à Vincennes. Il terminait tout juste son service militaire et ses cours d'officier de réserve d'administration quand la guerre éclata. Il fut alors affecté à la gare régulatrice de Gray, en Bourgogne, avec le grade de caporal. Mais la vie de l'arrière le plongea dans un écoeurement profond qui le poussa à réclamer son envoi dans une unité combattante, en septembre 1914.
Des tranchées au pilotage
Affecté au 163e régiment d'infanterie, unité composée en grande partie de Méridionaux, il connut les horreurs de la guerre des tranchées et, en avril 1916, se retrouva à Verdun en pleine bataille.

Didier Daurat : un personnage hors pair, qui n'est pas sans rappeler l'intransigeant Rivière dépeint par Saint-Exupéry dans son roman Vol de nuit.
Il y reçut une blessure au talon qui lui valut d'être évacué sur l'hôpital de Vichy, où il devait rencontrer de nombreux aviateurs en convalescence, dont il écoutait les récits avec un intérêt grandissant. C'était moins le côté combat que l'aspect mécanique qui le séduisait dans cette arme nouvelle. Dès lors, sa décision fut prise, et il rédigea une demande de mutation dans l'aéronautique militaire, qu'il expédia au grand quartier général, en juin 1916.
Celle-ci ayant été acceptée, Daurat partit après sa guérison pour l'école d'Avord, première étape de la formation des pilotes militaires. Il y effectua son entraînement sur Voisin et rejoignit ensuite Châteauroux, pour un stage de perfectionnement sur Caudron G.3 et G.4. A Plessis-Belleville, siège du groupe des divisions d'entraînement (GDE), il se lia d'amitié avec le capitaine Dagnaux.

DIDIER DAURAT (suite et fin)

Puis il partit pour La Cheppe, où était stationnée l'escadrille C.227, dont il faisait désormais partie. Cette unité, rattachée au grand quartier général, était chargée d'assurer des missions de réglage d'artillerie. Ces tâches obscures et peu spectaculaires n'en étaient pas moins dangereuses.
Un jour de 1917, Daurat, ayant été assailli par cinq Fokker, regagna son terrain à bord d'un avion criblé de balles, avec son observateur tué. Son courage fut récompensé par la Légion d'honneur. C'est au cours de son séjour à la C.227 qu'il fit la connaissance du marquis de Massimi (« Beppo » Massimi), qui s'était engagé dans l'aviation pour la durée de la guerre et qui devint son équipier. Cette rencontre, suivie d'une solide amitié, allait orienter définitivement la carrière aéronautique de Didier Daurat.
Un strict alignement de Latécoère 26 de l'Aéropostale sur le terrain de Toulouse : un aspect d'une organisation rigoureuse, dont dépendait la vie de chaque équipage.
Le 12 juillet 1918, avec le grade de lieutenant, il prit le commandement de l'escadrille Br.23 I, dont, au bout de quatre jours de combats (au cours desquels il remporta sa deuxième victoire), il se retrouva le seul survivant. De nouveau blessé, et hospitalisé à Tours, il revint au front dans une unité de chasse, la SPA.87, après un stage de formation à Chartres. Au moment de l'Armistice, il était commandant de cette escadrille, à Haguenau.

Deux pionniers de la Ligne, Raymond Vanier et Didier Daurat (à droite), retracent sur la carte le chemin historique de l'Aéropostale sur l'Atlantique Sud.

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Pierre Georges LATECOERE

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]         Pierre-Georges Latécoère est né sous le signe de l’industrie, en 1883, à Bagnères-de-Bigorre, fils de Jeanne-Marie Pujol et de Gabriel Latécoère. Ce dernier a fondé une scierie en 1864 dans cette petite ville de moins de 10 000 habitants et est directeur des ateliers de menuiserie et de mécanique générale Latécoère. Depuis, l’entreprise familiale ne cesse de prospérer. À la fin du xixe siècle elle emploie 150 ouvriers et rapporte, avec d’autres placements fructueux, plus de 50 000 francs-or par an. Cette entreprise vend sur catalogue des parquets, des boiseries, des charpentes et des décors de toutes sortes pour des écoles, des gares, des casernes.
Formé à l'École Centrale Paris, Pierre-Georges reprend l'entreprise familiale qui fabrique désormais du matériel roulant pour la Compagnie des Chemins de Fer du Midi. Pendant laPremière Guerre mondiale il est réformé à cause de sa vue déficiente.

Rendu à la vie civile, il participe à l'effort de guerre et investit à Toulouse deux usines : l'une fabriquant des obus, l'autre des cellules d'avion à partir de 1916. En 1918, Latécoère imagine une ligne aérienne de fret et de courrier reliant la France au Sénégal en passant par l'Espagne et leMaroc. Il fonde alors la Compagnie Générale d'Entreprises Aéronautiques, qui crée puis exploite les lignes Toulouse-Casablanca, Casablanca-Dakar (par Agadir, Cap Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, Saint-Louis) et Rio-Recife au Brésil. C'est chez Latécoère que Mermoz, Saint-Exupéry etGuillaumet ont fait leurs premières armes2.
L'entreprise concourt également au lendemain de la Première Guerre mondiale à la naissance et au développement de l'aviation postale. Celle-ci s'opère grâce au courage de ses premiers pilotes, véritables pionniers de l'aviation, considérés à l'époque comme des héros. En effet, dans lesannées 1920, chaque vol est une aventure risquée, qui peut être fatale. Le quotidien et les exploits de ces pilotes nous sont rapportés par l'écrivain Antoine de Saint-Exupéry — lui-même pilote de l'Aéropostale — dans son roman "Vol de nuit", qui décrit un vol postal en Amérique du Sud, ainsi que dans d'autres œuvres.

Dès cette époque, il envisage de créer une liaison aérienne entre Toulouse et Casablanca. Il réalise ce projet en 1919, malgré l'opposition du gouvernement espagnol, peu disposé à laisser survoler son territoire. En 1924, la ligne est prolongée jusqu'à Dakar et, cette fois, ce sont les tribus maures qui posent des difficultés : elles capturent les aviateurs contraints à un atterrissage forcé sur leurs territoires et ne les rendent que contre de fortes rançons.
En 1923, Pierre-Georges Latécoère reçoit la Grande médaille de l'Aéro-Club de France pour avoir contribué aux progrès de l'aviation3.
En mai 1930, la traversée transatlantique est réalisée de Dakar à Natal (Brésil) par Jean Mermoz sur un avion Latécoère, "Comte de La Vaulx". Ensuite vient le défi du survol de la cordillère des Andes, rapporté par Saint-Exupéry dans son roman Vol de nuit.
           Plaque commémorative à Paris, 79, avenue Marceau
          Stèle commémorative à Biscarrosse

Grand industriel, Latécoère dispose un temps d'une usine de 26 000 m2 qui fournit l'Aéropostale. Cependant, des questions politico-financières l'obligent finalement à céder son affaire.
Il se passionne et construit des hydravions de gros tonnage. Le Latécoère 631 « Paquebot des airs », fait la ligne Biscarrosse-Fort-de-France du 4 juillet 1947 au1er août 1948, transportant 2 000 passagers avec deux rotations par mois. Le 21 février 1948, le Late 631 nº 7, fabriqué au Havre et se rendant à Biscarrosse, est pris dans une tempête de neige et se perd en mer. Six mois plus tard, le Late 631 nº 6 se perd corps et biens dans la nuit du 1er août 1948 entre la Martinique et la France. On dénombre 58 victimes.
La compagnie Latécoère existe encore en 2012, et fournit des éléments d'aérostructures pour cinq grands constructeurs aéronautiques mondiaux : Airbus,Boeing, Bombardier, Dassault Aviation et Embraer.
En 2007, Airbus annonce la filialisation de certains sites industriels pour imiter le modèle développé par Boeing. Latécoère se positionne sur les sites de Méaulte et de Saint-Nazaire Ville. Malgré un beau projet industriel, en 2008, la direction d'EADS décide de ne plus vendre pour des motifs obscurs.
En mai 2008, Louis Gallois, président d'EADS, annonce qu'il filialisera les sites et ne s'interdira pas de les vendre à des financiers, l'industrie aéronautique française prend alors une douche froide.
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Sources : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En hommage aux Anciens de l'Aéropostale et du Patrimoine Aéronautique

      

Lignes Latécoère

            Achille Enderlin sur Latécoère
           Esnault Pelterie Robert
             "         "          "
       Ham Victor

Denis Hodapp (école militaire d’Istres – Strasbourg puis 37ème régiment d’aviation à Casa. Rejoint ensuite l’Aéropostale.
Il se crashe sur le terrain de Meknès, le 11/11/1924 à bord d'un Breguet 14 A2, mais il sortit indemne.
Malheureusement, il se tue un an plus tard à Rosas (Catalogne), en Espagne. Son avion s’est écrasé en plein brouillard sur un rocher à 1400m. d’altitude…



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          Pierre-Georges Latécoère fonde, en 1917, a Société industrielle d’aviation Latécoère à Toulouse.  Les avions sont commandés par le gouvernement. Sitôt la fin de la guerre,  il songe à prévoir l’avenir de ce moyen de locomotion.  En Mai 1918, il reçoit la visite d’un de ses amis d’enfance,  un officier aviateur : Beppo de Massimi.  
Ensemble, ils imaginent une ligne aérienne pour transporter le courrier, partant de Toulouse pour atteindre Dakar, soit 4.600 km. Mais Latécoère veut porter bien au-delà de l’Atlantique, en Amérique du sud.
               La ligne s’ouvre et l’industriel va développer la compagnie jusqu’en 1927. A cette époque, l’essor est ralenti, vers l’Amérique du sud, par la concurrence allemande et le laxisme politique.
Lassé, Pierre-Georges Latécoère cède ses parts à Marcel-Bouilloux-Lafont, industriel français établi en Argentine. Les appareils Latécoère ont donné à la France 31 records du monde et bien sûr la majorité des avions utilisés par l’Aéropostale.
En 1941, Pierre-Georges Latécoère vend ses usines à la Société des ateliers d’aviation Bréguet.                                                                                                                          
Le 10 Août 1943, il s’éteint, son rêve devenu réalité.
                 Après avoir été chef « d’aéroplace » à Malaga, Didier Daurat (1891-1969) prend la direction de l’exploitation des lignes Latécoère à Toulouse dès le 1er Octobre 1920.
Là, il va promouvoir plus qu’une ligne postale : il instaure un esprit. Ses pilotes n’ont qu’une consigne : « le courrier doit passer ». C’est lui qui développe l’Aéropostale en Amérique du Sud.
A la mise en liquidation de la société en 1931, il reste aux commandes de l’exploitation en dépit de différends avec les nouveaux responsables. Le 27 juin 1932, il ne peut ouvrir son bureau, la serrure a été changée dans la nuit.
Peu après, l’Aéropostale est absorbée par la future compagnie Air-France.
En 1933, Didier Daurat crée Air-Bleu, compagnie spécialisée dans le courrier postal de nuit.
       
En Octobre 1998, le Catalina, avion amphibie capable de se poser aussi bien sur la terre ferme que sur l’eau, relève le défi. Patrick Baudry et son équipage s’apprêtent à parcourir la voie Mermoz à bord d’un seul et même avion  sur toute la longueur du parcours.  
Le 29 Octobre 1998, l’impossible est accompli :  66 heures  de vol en tout, pour rallier Toulouse à Santiago.
Bravant les sables, l’océan et la Cordillère, la « Princesse des étoiles » a tenu ses promesses.

               Dans un Bréguet XIV, Lierre-Georges Latécoère en compagnie d'une élégante passagère. Un moyen parmi d'autres de Promouvoir la ligne.
              Un Bréguet XIV piloté par Rozès décharge son courrier.                                
              Un Potez 25 au dessus de la Cordillère des Andes.

LATECOERE 

Les avions et les hydravions de Pierre Georges Latécoère ont joué un rôle primordial dans le développement et l'essor des premières lignes aériennes françaises en Afrique, sur l'Atlantique Sud et en Amérique du Sud
Passer, en 1917, de la construction de matériel ferroviaire à la production aéronautique, c'est-à-dire de l'industrie lourde à une activité où la précision, la sécurité, la légèreté sont des impératifs primordiaux, peut sembler impossible. C'est cependant la première réussite de Pierre Georges Latécoère, qui, en un an, parvient à sortir en grande série près de huit cents appareils militaires.
En outre, dès l'Armistice, cet infatigable « capitaine d'industrie » lance sur la première ligne aérienne internationale des pilotes fraîchement démobilisés sur des machines qui venaient tout juste d'être désarmées : c'est son second pari et sa deuxième victoire! Soixante-deux ans de participation active à l'évolution de l'aéronautique française, c'est le troisième titre de gloire, et non le moindre, du fondateur de la Société industrielle des avions Latécoère (SI DAL).
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Une des premières réalisations de la firme de Pierre Georges Latécoère (en médaillon), le LATA, un robuste trimoteur de transport essayé en 1919 par le pilote Gonin. Sa cellule servira de base à la construction du LAT.5 de 1921
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Transition dans la production des multiplaces civils, le LAT.6 de bombardement ne connaîtra guère le succès et demeurera à l'état de prototype

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Retour à l'aviation civile avec le biplan monomoteur LAT.8, dont les grandes lignes s'inspiraient nettement de celles du fameux Breguet XIV, alors en service sur les premières lignes commerciales. Ses performances, peu supérieures à celles de son concurrent, conduiront à son abandon.

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Le LAT.XIV Possédait la particularité, rare pour l'époque, d'être construit entièrement en Duralumin et en alliages légers. Ses performances seront décevantes
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Le constructeur est à la recherche d'une formule qu'il finit par trouver avec le Laté.17 dont 21 exemplaires sont construits à partir de 1924 pour les besoins de l'Aéropostale.
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Cette réussite est suivie de celle du Laté.25, mis en service en 1927 sur le tronçon Toulouse-Casablanca.
Le Laté.26, au fuselage redessiné, complétera la fructueuse série des monoplans parasols, qui voleront jusqu'en 1934 en Afrique et en Amérique du Sud

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A suivre...

LATECOERE (Suite)

Les hydros méditerranéens et atlantiques
Au cours de leurs démêlés avec le gouvernement espagnol, les lignes Latécoère prennent, en novembre 1921, la direction technique de la compagnie Aero Maritima Mallorquina, alors en perte de vitesse.
A partir de juin 1923, la ligne Palma-Barcelone fonctionne avec des hydravions Lioré et Olivier; quand elle est prolongée jusqu'à Alger (la ligne Toulouse-Alicante-Alger est inaugurée en mai 1925), le besoin d'un hydravion transméditerranéen se manifeste avec urgence, et, au début de l'année suivante, le bureau d'études de l'ingénieur Moine sort le Laté.21, destiné au transport sur plus de 800 km de quatre passagers et de deux hommes d'équipage.
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Version hydravion, le Laté.28-3 baptisé Comte de La Vaulx se rendit célèbre en 1930 aux mains de Jean Mermoz, qui franchit pour la première fois l'Atlantique Sud, chargé du précieux courrier
Le vainqueur de l'Atlantique Sud
Partant de la cellule du Laté.26, le bureau d'études de l'ingénieur Moine crée, en 1928, un engin extrêmement fin, équipé d'un moteur Renault 12 Jb de 500 ch en V, refroidi par liquide. Il s'agit du Laté.28, monoplan à aile haute doté d'un fuselage de section rectangulaire contenant une cabine spacieuse (huit passagers disposés en deux rangées), pourvue d'un confort appréciable (lavabos, w.-c., coffre à bagages); il atteint la vitesse maximale de 223 km/h et peut emporter 720 kg de charge utile.
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la version terrestre du Latécoère 28 était d'une élégance rare. Équipé d'un unique moteur de 500 ch, l'appareil emportait à 220 km/h huit passagers dans d'appréciables conditions de confort.

C'est pourtant au 28-3 que revient l'insigne honneur de franchir pour la première fois, chargé du précieux « courrier », l'Atlantique Sud de Saint-Louis du Sénégal à Natal. Encouragé par les records qu'il a battus le 1 1 avril sur le Laté.28-3 Comte de La Vaulx, Mermoz décide, en accord avec l'état-major de la SIDAL et de l'Aéropostale, de tenter la grande aventure.
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Tentative d'adaptation d'une formule civile à succès aux besoins militaires, le Latécoère 44 pouvait être équipé d'atterrisseurs ou de flotteurs. Malgré d'honnêtes performances et l'emport d'une grande variété de charges offensives, l'appareil ne connut pas de série
Avec un nouvel équipage  toujours commandé par le commandant Bonnot et composé du lieutenant de vaisseau Hébrard (second), de Givon et Lavidalie (pilote et mécanicien d'Air France), le Laté.300 effectue deux autres traversées Dakar-NatalDakar (30 juillet-5 septembre et 10-19 septembre) en 1934. Le 22 juin 1935, avec aux commandes le lieutenant de vaisseau Hébrard, il ravit aux italiens le record du monde de distance en reliant, d'une seule traite, Cherbourg à Ziguinchor (Sénégal), soit 4 338 km.
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Ci-dessus : le prototype Latécoère 300, baptisé Croix du Sud, à bord duquel Jean Mermoz disparaîtra au cours d'un vol transatlantique le 7 décembre 1936. Air France possédait alors deux appareils de série modifiés type 301. Le premier, Ville de Rio, effectuera ses dernières traversées en 1937; le second, Ville de Santiago, sera pris en compte par l'Aéronavale. En encadré le Laté.55-0, à l'origine bombardier terrestre, fut gréé en hydravion et coula à Saint-Raphaël en cours d'essais

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