Les 1ères Escadrilles et Grands Pilotes

LES AVIONS D'UNE ÉPOPÉE

Les avions et les hydravions de Pierre Georges Latécoère ont joué un rôle primordial dans le développement et l'essor des premières lignes aériennes françaises en Afrique, sur l'Atlantique Sud et en Amérique du Sud

Passer, en 1917, de la construction de matériel ferroviaire à la production aéronautique, c'est-à-dire de l'industrie lourde à une activité où la précision, la sécurité, la légèreté sont des impératifs primordiaux, peut sembler impossible. C'est cependant la première réussite de Pierre Georges Latécoère, qui, en un an, parvient à sortir en grande série près de huit cents appareils militaires.  

En outre, dès l'Armistice, cet infatigable « capitaine d'industrie » lance sur la première ligne aérienne internationale des pilotes fraîchement démobilisés sur des machines qui venaient tout juste d'être désarmées : c'est son second pari et sa deuxième victoire! Soixante-deux ans de participation active à l'évolution de l'aéronautique française, c'est le troisième titre de gloire, et non le moindre, du fondateur de la Société industrielle des avions Latécoère (SI DAL).

La mort de « l'Archange »

Ainsi, dès le mois de juin, 1935 s'affirme déjà comme l'« année » des hydravions transatlantiques. En effet, durant le second semestre, le croix du Sud effectue encore six traversées complètes (1 er-16 juillet, 22 juillet13 août, 20-29 août, 7-29 octobre, 18-29 novembre, 16-24 décembre), dont les cinq dernières aux mains d'équipages d'Air France dirigés par Guillaumet, Ponce, Rouchon ou Pichodou.
Aucun autre appareil n'étant disponible, Mermoz repart aussitôt après réparation et, à 6 h 53, le croix du Sud décolle pour sa vingt-cinquième traversée. « Coupons moteur arrière droit... » : c'est là le dernier message lancé, à 10 h 43, par le radio Cruvelhier; puis, plus rien. Malgré les recherches opiniâtres de cinq navires et du Farman Ville de Mendoza, aucune épave n'est retrouvée : l'Archange et son équipage (Ezan, Cruvelhier et Lavidalie) s'en sont allés vers le « paradis des pilotes perdus ».

Destiné à l'Atlantique Nord, le Latécoère 522 Ville de Saint-Pierre était une amélioration du modèle 521, dont le fuselage avait été redessiné. La déclaration de guerre privera Air France de l'exploitation commerciale de cet appareil, qui rejoindra le groupe des hydravions d'exploration de la Marine
L'Atlantique Nord
En 1930, la société Latécoère entreprend l'étude d'un grand hydravion quadrimoteur transatlantique. Le Laté.520, qui doit recevoir quatre Hispano-Suiza 18 Sbr de 1 000 ch.

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le Latécoère 611 Achernar, hydravion quadrimoteur de reconnaissance lointaine, fera carrière à partir de 1942 aux côtés des Short  Sunderland » du Coastal Command. 11 sera réformé en 1947 après 1 600 h de vol

Les années sombres
Les soixante-quinze hydravions rescapés sont regroupés en août 1940 en deux flottilles : la 5 F, à Arzew (Algérie), et la 6 F, à Berre. La 7 F, créée en juin 1941, maintient ses treize appareils à Dakar jusqu'en 1943. Une escadrille de la 5 F (T.1) participe même, brièvement, aux opérations de Syrie. En août 1941, une série de trente Laté.29-8.F est commandée aux établissements Breguet, dont font partie, depuis 1940, les usines de Montaudran.[/left]
En novembre 1942, tous les Latécoère stationnés en métropole étant tombés aux mains des Allemands, un petit nombre d'entre eux sont affectés à quelques escadrilles côtières engagées en mer Égée. Les hydravions stationnés en Afrique du Nord au moment du débarquement allié ont été, eux, regroupés au sein de la flottille 4 S afin d'effectuer des patrouilles anti-sousmarines en coopération avec des Wellington de la RAF
Pierre Georges Latécoère s'éteint en août 1943, alors que ses usines de Toulouse font l'objet de tractations entre les firmes allemandes Heinkel et Junkers :

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Les hydravions torpilleurs Laté.29-8 tenteront en juin 1940 de prévenir l'avance allemande en bombardant des objectifs routiers, des ponts et des concentrations de troupes

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Le Laté.29-0 était une adaptation aux besoins militaires du célèbre Laté.28 civil. Le prototype resta unique, mais son dérivé direct, le Laté.29-1, fut commandé en série par la Marine, qui l'utilisa dans le rôle de torpilleur et de patrouilleur jusqu'en 1940

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Le premier prototype du Latécoère 29-9 répondait en 1937 à un programme de monomoteur  éclaireur de bord  visant à trouver un remplaçant aux Levasseur PL-7 et PL-101 embarqués sur le Béarn. Dérivé de l'hydravion Laté.29-8, l'appareil fut construit en plusieurs versions, dont aucune ne connut la production de série

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Le dernier hydravion civil signé Latécoère, le Laté.631 fut commandé après la guerre à douze exemplaires, dont trois furent utilisés par Air France. Une série d'accidents mit fin en 1955 à la carrière de cet élégant hydravion, aménagé pour quarante-six passagers

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Jean Mermoz en Algérie

       Jean  MERMOZ
      Un Devoitine D338

Jean Mermoz est venu très souvent en Algérie, comme pilote de record à Oran, comme pilote de ligne et comme vice-président des Croix de Feu et du Parti social français. Lors de sa disparition, il avait une attache sentimentale très forte avec une étudiante en médecine de la Faculté d’Alger.

6 février 1931 : arrivée à La Sénia du Bernard 80 F-AKEX Bernard-Tango, piloté par Antoine Paillard et Jean Mermoz, en vue de battre le record de durée et de distance en circuit fermé.

30 mars 1931 : Jean Mermoz et Antoine Paillard, à La Sénia, battent le record du monde de distance en circuit fermé avec le Bernard 80 Bernard tango (8 960 km en 59 heures 13).

12 novembre 1931 : retour à La Sénia du Bernard 81 baptisé maintenant Antoine-Paillard, piloté par Jean Mermoz et Louis Mailloux.

29 décembre 1931 : accident au décollage à La Sénia de Jean Mermoz et Louis Mailloux avec le Bernard81 Antoine-Paillard pour une tentative de record de durée et de distance. Après avoir roulé 1 950 m, le vide-vite doit être actionné. L’avion capote, Jean Mermoz est éjecté à plusieurs mètres et Louis Mailloux parvient à se dégager de l’épave.

21 février 1932 : panne de moteur et amerrissage forcé à 200 km au nord d’Alger du CAMS 56 F-ALGC sur la ligne Alger-Marseille de la CGA, avec le radio : Lucien Régnier. L’équipage est recueillis 3 heures 45 plus tard, par le paquebot Timgad. L’hydravion, dont l’étrave a tossé durement contre le navire est abandonné.

13 juin 1935 : le Dewoitine D.332 Antarès, piloté par Jean Mermoz, se pose pour la première fois à La Sénia en venant de Casablanca et allant à Paris pour reconnaître la ligne d’Air France Casablanca-Oran-Toulouse.

6 septembre 1935 : Jean Mermoz et Léopold Gimié réalisent, dans la journée, Paris-Alger et Alger-Paris en 9 heures 05 de vol (304 km/h de moyenne), avec le De Havilland Comet F-ANPZ.

21 avril 1936 : premier vol commercial Marseille-Alger du Breguet 530 n° 2 Bizerte, piloté par Jean Mermoz.

17 octobre 1936 : Jean Mermoz et Jacques Duchêne Marullaz vont d’Hussein-Dey à Oran avec le Potez 43 F-AMGN,

28 novembre 1936 : Jacques Duchêne Marullaz accompagne Jean Mermoz d’Alger à Oran avec le Potez 43 F-AMGN,

5 décembre 1936 : dernier vol en Algérie de Jean Mermoz, d’Alger à Oran, avec le Potez 43 F-AMGN de Jacques Duchêne Marullaz avec qui il est très lié au sein des Croix de Feu. Il continue le même jour avec le Breguet 393T F-ANEI piloté par Emmanuel Arin.

Le 6 décembre, il effectue Casablanca-Dakar avec le Dewoitine D.333 F-ANQB Cassiopée piloté par Fernand Parizot, radio René Bourguignon, mécanicien Carrière.  

Le 7 décembre, il disparaîtra dans l’Atlantique après avoir décollé de Dakar, avec le Laté 300 Croix du Sud.
       Le O H 245
        Le Latécoère 300, Croix du Sud

Sources : Pierre Jarrige - Air France en Algérie
Lien ci dessous à copier/coller sur la ligne de recherche haute (url...)  de Google.... :
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             13-07-1919 - 1er essai de liaison postale entre Toulouse et Casa

              Antenne TSF casa aviation - photo Marcel Fierstein - Maroc
             Le camp Cazes à Casa

14-18 Les bombardiers français

Letord 5
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Le Letord était un bimoteur caractérisé par une aile basse en avant de l'aile haute, cette disposition n'étant cependant pas conservée sur toutes les versions.
Le type 4, conçu par le Colonel Dorand devait succéder au Caudron R.4, sa production commença en 1916 et les premières livraisons dans les détachements eurent lieu en avril de l'année suivante.
Plusieurs types de moteurs furent montés sur ces machines de reconnaissance et de bombardement qui n'avaient pas des performances exceptionnelles. La production des Letord fut poursuivie jusqu'en 1918.
Les types 1, 2 et 4 furent des avions de reconnaissance, les types 3, 5, 7 et 9 des appareils de bombardement. Le type 5 fut le plus important, environ cinquante exemplaires furent employés entre 1917 et 1918.
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14-18 Les bombardiers français


Paul Schmitt 7
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L'avion Schmitt 7 paru en 1913, a été présenté au Salon de 1913, et a été annoncée à voler entre 30 et 120 kmh. En Février, Avril, Juin, Juillet et 1914, Victor Garaix, pilote d'essai de Schmitt nommé, ont battu 43 records du monde: altitude de 4 à 9 passagers, la vitesse avec 4-6, la distance de 6 et de l'endurance avec 3 et 6 passagers. Il y avait un cadre tout en métal sans bretelles-fils.
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14-18 Les bombardiers français

Salmson SM1

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La Société des Moteurs Salmson fondée par Emile Salmson et basée Boulogne-Billancourt, près de Paris, produisait des moteurs, en particulier le radial Canton-Unné, 9 cylindres refroidi par liquide qui équipait un grand nombre d'appareils durant la Première Guerre mondiale.

Le premier avion construit par cette compagnie pendant ce conflit, fut le Salmson-Moineau SM-1 conçu par René Moineau. C'était un biplan triplace de reconnaissance à fort armement défensif développé en 1915 pour répondre à la spécification militaire française A3. Sa particularité était son moteur radial à refroidissement liquide placé transversalement dans le fuselage qui entraînait les deux hélices placées entre les ailes via des arbres de transmission perpendiculaires à la cellule et des boîtiers d'engrenages.
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Ce montage permettait de réduire la traînée et laissait un large champ de tir aux deux observateurs, l'un placé en avant du fuselage et l'autre derrière le pilote, chacun pouvant manoeuvrer un canon APX de 37 mm monté sur anneau (au final, ces armes ne furent pas retenues). Le fuselage de cet appareil était monté entre les deux ailes et restait conventionnel, le train d'atterrissage fixe comprenait une roulette avant afin de prévenir une mise en pylône et un patin de queue.
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Le SM.1 testé début 1916 fut reconnu assez satisfaisant pour qu'une commande de cent machines soit passée malgré des performances inférieures au Sopwith 1½ Strutter. Cependant en service, cet avion ne fut pas une réussite, le train avant s'effondrait s'il était employé de manière incorrecte et fut cause de nombreux accidents, le complexe système d'entraînement des hélices posait des problèmes en service et les performances étaient médiocres.
Au final, plus de 150 exemplaires furent construits, employé pour des missions de reconnaissance lointaine (reconnaissance d'armée pour les états-majors), le type fut globalement retiré du service en 1917, mais quelques avions furent encore employés jusqu'à fin 1918.

Un appareil fut peut-être équipé de manière expérimentale d'un moteur Salmson P9 et un seul SM.2 doté d'un moteur Salmson 9A monté de manière conventionnelle dans le nez fut essayé, avec peu de satisfaction à cause du mauvais refroidissement du propulseur, en 1918. Quelques SM.1 devaient être exportés en Russie, mais ils ne purent être livrés dans ce pays du fait de l'interruption des liaisons maritime en septembre 1916

Salmson 2 A

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Il a été bientôt reconnu par l'Aviation Militaire qui était non seulement l'A.R. 1's et A.R. 2's, mais aussi le Sopwith 1/2 Strutter était trop fragile et portait un poids utile en charge inadéquat.
En 1916, donc, l'Aviation Militaire a établi une exigence pour une machine de reconnaissance biplace capable de porter un équipage de deux, plusieurs mitrailleuses
Le Société des moteurs Salmson a conçu un biplan basé sur la connaissance  de la production des machines de Sopwith
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Le Salmson 2 a été mu par un Salmson de 230 hp  9Za. Les ailes supérieures avaient une envergure  égale à celles inférieures.

Le Salmson a subi une évaluation le 29 avril 1917 et on a jugé que ses performances  étaient bonnes.
Un ordre de production a été placé et finalement 3200 avions ont été fabriqués. Comme la guerre a progressé des modifications des champs ont été effectuées pour permettre au Salmson de porter 230 kg de bombes pour des attaques terrestres.
Le service aérien AEF a acheté 705 Salmson 2A. Les premiers 18 ont été livrés en avril 1918 et ont été utilisés pour remplacer A.R. 1's et les Sopwith 1 ½ Strutter.
Le Salmson 2A a vu le front dans la 1e Armée suivante avec : 1e Groupe d'Observation de Corps {1e et 12ème Escadrons d'Observation}; 3ème Groupe d'Observation de Corps {88ème et 90ème Escadrons d'Observation de Corps}; 5ème Groupe d'Observation de Corps (99ème et 104ème Escadrons d'Observation}; 7ème Groupe d'Observation de Corps {258ème Escadron d'Observation de Corps}; et le 1e Groupe d'Observation D'armée {24ème et 91e Escadrons d'Observation D'armée}. De plus, le 167ème Escadron d'Observation de Corps du 2ème Groupe d'Observation D'armée a utilisé le Salmson.

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Les 1er Salmson fournis aux 1e et 12ème Escadrons Aériens ont fait monter une arme à feu  Lewis sur l'aile supérieure.

Voici un survol des avions détenus par l'Aéro-Club de Meknès tels que j'ai pu les retrouver en fouillant ici et là. Il est fort probable qu'il en manque quelques uns, d'autant plus qu'il est très difficile de retrouver des avions mis à la disposition de l'aéro-club par des particuliers propriétaires. La liste ci-dessous provient de différentes sources administratives en France, au Maroc et... au Royaume-Uni.
Période 1919 - 1939
C'est en 1919 que l'Aéro-Club du Maroc a été fondé à Casablanca. Pendant 10 ans, cet aéro-club a plus été une association de soutien à l'activité aéronautique, en particulier celle des lignes Latécoère qui reliaient Toulouse - Casa - Saint-Louis du Sénégal, la plupart des pilotes au Maroc étaient militaires, et l'AéCM ne possédait aucun avion en propre avant 1929.
[*]C'est en 1929, que l'apparition du Potez 36-13 a permis de véritablement lancer ce qu'on appelle maintenant l'aviation de tourisme:
A Meknès, vers 1929 ou 1930, est fondé le "Club de Tourisme Aérien", qui fonctionnait plutôt comme une sorte de section de l'Aéro-Club du Maroc, et le premier avion enregistré à Meknès dont on trouve la trace administrative est effectivement un Potez 36-13 aux alentours de 1931, quand il a été revendu à un propriétaire de Souk-el-Arba du Gharb.
Le CTA de Meknès a eu 3 Potez 36-13, immatriculés F-ALBK (1930 ou 1931), F-ALTD (mars 1932) et F-AMEE (mars 1933).
[*]En 1931, on trouve également à Meknès un Farman F-231, acheté par M. Charles Peyron et sans doute mis en exploitation au CTA. Cet avion était immatriculé F-ALHK. Arrivé à Meknès le 23 juillet 1931, il est détruit dans un accident en mars 1933. Ce modèle Farman F-231 était une bête de course à l'époque, car c'est avec lui qu'ont été battus un certain nombre de records de distance comme par exemple la liaison Istres - Villa Cisneros (Afrique Occidentale Française) en janvier 1931: 2300 km en 22h.

[*]A partir de 1932, le CTA de Meknès s'équipe d'avions Caudron avec deux "Caudron C.270 - Luciole", immatriculés F-ALUM (mars 1932) et F-AMDK (décembre 1932):
Cet avion a eu un énorme succès commercial, il a été produit à plus de 700 exemplaires dans les années trente et c'est lui qui avait été choisi par le gouvernement français dans le cadre de l'aviation populaire, quand 296 de ces appareils ont été distribués dans les aéro-clubs français en 1938.
[*]En mai 1934, le dernier avion d'avant la guerre arrive au CTA de Meknès, un Caudron C.282/8 Phalène ou Super-Phalène, immatriculé F-AMVO. Le Super-Phalène était un quadriplace raisonnablement motorisé (145 cv) qui était considéré soit comme un avion de tourisme, soit comme un avion utilitaire:
Remarque: Avant guerre, les avions au Maroc étaient immatriculés sur le registre français et suivaient donc les même règles que les avions de métropole. A partir de 1920, les avions civils sont immatriculés en F-Axxx où les trois lettres xxx représentaient l'année de construction et l'ordre d'immatriculation. Cette règle permet de constater que tous les avions du CTA de Meknès ont été achetés d'occasion puisque les avions immatriculés en F-AL ont été construits en 1928 et ceux en F-AM en 1929.
Après guerre, les règles d'immatriculation ont changé, les avions de métropole commençaient par F-B, ceux d'outremer par F-O et ceux du Maroc par F-D.
Période 1945-1973
Le CTA de Meknès disparaît pour laisser la place à l'Aéro-Club de Meknès. La quasi totalité des avions de l'aéro-club proviennent des surplus militaires d'après guerre. Meknès reçoit dans l'ordre:
[*]un Fairchild 24F 46A, immatriculé F-OACF (septembre 1949), qui a résisté aux années puisque je l'ai personnellement connu jusqu'en 1971 sous l'immatriculation marocaine CN-TUF (délivrée en août 1958).
Le Fairchild de Meknès servait aux parachutistes, au moins à la fin des années 1960 et au début des années 1970. C'était un spectacle auquel nous assistions aux premières loges depuis chez nous, au Camp Poublan, au dessus de l'Hopital Louis.
[*]Deux Miles Magister M14 A III sont arrivés en mars et avril 1950 en provenance de l'armée de l'air britannique.
Immatriculés F-OAFU et F-OAFV, le premier Magister de Meknès a été détruit dans un accident en décembre 1956, le second a du mourir de sa belle mort au fond d'un hangar car il n'a jamais été transféré au registre marocain. Certains d'entre vous membres du Roi de la Bière ont volé sur ces avions et peuvent raconter des histoires croustillantes comme beaucoup d'histoires de pilotes.
[*]Le premier Piper de Meknès a été un PA12 triplace, comme celui-ci:
Arrivé à Meknès en cadeau de noël le 26 décembre 1950, immatriculé F-OAHV, il n'a pas duré plus de 13 mois car il est détruit en février 1952...
[*]Par contre les trois Piper suivants, tous des Piper J3 C 65 (biplace de 65 cv) ont tous très bien tenu le choc et la durée.le F-DAAM arrivé en janvier 1952 a été re-immatriculé CN-TUE, le F-DAEC arrivé en mars 1955 a été re-immatriculé CN-TUC et le F-DAFG de juillet 1957 a été re-immatriculé CN-TUB. J'en ai connu personnellement deux qui volaient toujours aux débuts des années 1970 et plusieurs parmi nous ont volé dessus. Le Piper J3 appelé aussi Piper Cub (ne pas prononcer Piper-Club !), a été un avion mythique. Il a servi d'avion école pour former plus de 32000 pilotes militaires US en 6 ans pendant la seconde guerre mondiale et juste après:

[*]En juillet 1953, l'aéro-club de Meknès reçoit un Auster V comme celui-ci:
Initialement immatriculé F-DAAN, il a été re-immatriculé CN-TUD en 1958. Je n'ai pas réussi à savoir ce que cet avion était devenu ni quand il a quitté Meknès.
[*]En avril 1954, arrive à Meknès un magnifique avion de tourisme, un Caudron C 635 Simoun, immatriculé F-BLFI semblable à celui-ci qui servait à l'Aéropostale du temps de Saint-Exupéry:
Quadriplace de voyage, équipé d'un moteur 6 cylindres de 220 cv, il pouvait voler à 240 km/h (maximum: 300 km/h) sur 1500 km.
On peut voir le F-BLFI à Ifrane, sur la gauche de cette photo déposée au Roi de la Bière par Alain Grostefan (Ifrane, page 9):
Comme dans un autre post un peu plus haut, Gérard Pambet raconte qu'il avait failli avoir un accident au décollage d'Ifrane avec le Simoun (voir page 8 ), il y a un petite chance que la photo ait été prise ce jour-là, sachant que l'avion a été vendu en novembre 1955 à un particulier d'Oujda.
[*]En octobre 1954, l'AC de Meknès reçoit un Stampe SV 4C, un des avions de formation et de voltige que le gouvernment avait vendus aux aéro-club au prix symbolique de 1000 F. Immatriculé F-DADA, (re-immatriculé CN-TUG en 1958) cet avion était l'avion fétiche de Jean Nedelec (j'espère que je ne me trompe pas sur le prénom !), chef-pilote historique à Meknès pendant les années 1950.
Les Stampes ont servi d'avions de formation pour l'armée de l'air, ils ont aussi équipé la Patrouille de France qui renaissait de ses cendres entre 1947 et 1952. Un repaire de voltigeurs en Stampe existe toujours à Angers.
[*]Enfin, le dernier avion dont on retrouve la trace à Meknès dans les archives administratives était un Jodel DR1050 Embassadeur, un triplace de 100cv.
C'est sur cet avion que j'ai eu mon baptême de l'air, vers 1964. Immatriculé directement au Maroc, CN-TVS, il portait le numéro de série 412, ce qui fait remonter son année de construction à 1963 (date de construction du numéro de série 415). le Jodel de Meknès a été détruit dans un accident au début des années 70 (probablement 1973 ou 1974).

Benoit

CONRAD-BRUAT Xavier a écrit:

Centre d'aviation de Taza

Militaire ou civil, civil et militaire, vice-versa ?

Xavier, je ne suis pas un grand expert de cette période (ni des autres périodes d'ailleurs !) mais dans ce cas précis, les avions sont militaires avec leur empennage bleu-blanc-rouge.
Je suis allé regarder dans me archive et j'ai trouvé un seul avion civil basé à Taza, à partir de 1934. C'était un Farman F.402, immatriculé F-ANAU qui appartenait à un certain M. Gerenton, Contrôleur des Juridictions Chérifiennes.
Le F.402 était un triplace et ressemblait à ça:
Benoit

Grostefan Alain a écrit:

Aérodrome militaire de Taza

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CONRAD-BRUAT Xavier a écrit:

Centre d'aviation de Taza

Militaire ou civil, civil et militaire, vice-versa ?

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Ces images postées par Alain puis par Xavier m'ont donné envie d'en savoir un peu plus sur l'aérodrome de Taza. Voici ce que j'ai trouvé:
1934: D'après l'Annuaire de l'Automobile et du Tourisme au MAroc, le champ d'aviation de Taza est en bordure de la ville, il fait 500 x 400 m, et son centre permanent dispose de "facilités": téléphone, hangars. Le terrain et à 550 m d'altitude. En voici une vue d'ensemble datant probablement des années 1920:
1983: La carte ci-dessous indique qu'un autre terrain a été construit entre temps, un peu plus au Nord-Est de la ville, et qu'il est inutilisable (en fait, il peut servir de piste de secours):
Je ne suis pas complètement sur de l'emplacement du premier aérodrome, la croix rouge, mais dans la présentation de 1934, l'expression "en bordure de ville" signifie un vrai contact avec la ville puisque, par exemple, le terrain de Meknès est indiqué "à 1km500 de la ville". Compte tenu des conditions de sécurité de l'époque, avoir un terrain d'aviation à 6 km de la ville n'était pas vraiment souhaitable. Ceci dit, il faudrait approfondir pour déterminer la position exacte de la croix rouge.
2002: voici un article qui annonce un projet de remise en service de l'aérodrome:
D'après [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Convoitée jadis en raison de sa position stratégique en tant qu'unique couloir de passage entre l'oriental et le sud et entre les massifs du moyen Atlas et du prérif, la ville de Taza a disposé, au temps du protectorat, d'un aérodrome, Sidi Hammou Miftah, qui servait, on s'en doutait, de base aérienne militaire pour mâter la résistance rifaine. C'est vers cet aérodrome que tous les espoirs des habitants de la province convergent pour le voir un jour se transformer en aéroport ouvrant d'heureuses perspectives pour l'essor socio-économique de la région septentrionale du pays. Situé à 6 km au sud-est de Taza et à 300 mètres de la route principale menant de Taza à Oujda, cet aérodrome s'étend sur une superficie de 74 ha dans un terrain frappé d'expropriation en juin 1951. Destiné aux avions légers d'une masse inférieure ou égale à 5.700 kg, l'aérodrome est doté de deux bandes d'envol, l'une principale et l'autre secondaire, aménagées sur terre battue et qui deviennent inutilisables par temps de pluie. Affecté actuellement au domaine public, l'aérodrome est constitué d'un hangar d'une superficie d'environ 800 m2 et d'une tour de contrôle. Il est exploité actuellement par le centre national de lutte anti-acridienne d'Aït Melloul et le hangar sert de dépôt pour les pesticides. Il peut être utilisé aussi en cas de lutte contre les incendies de forêts, lesquelles couvrent plus de 443.500 ha à travers la province de Taza.Nadia DREF (MAP)
2006 - 2008: il est possible de trouver sur des forums marocains des traces de discussion sur l'ouverture de ce fameux aéroport...
2013: l'image google du terrain montre que la piste et le parking ont été bitumée, ce qui permet d'acceuillir des gros avions, mais en regardant de plus près on voit qu'il y a sans doute des problèmes techniques. Ainsi, un des numéros de pistes, le 08, n'apparaît pas:
Une recherche sur ONDA, Office National Des Aéroports, l'organisme qui gère les aéroports au Maroc, montre que cet aéroport n'est pas encore en activité en 2013.

Benoit

Peu d'entre nous, les anciens du RdlB, peuvent se targuer d'avoir des petits enfants qui s'intéressent aux origines et à la vie de leurs ancêtres... C'est ainsi.... Ils ont d'autres passions. Mais je suis rassuré... Le Zizi Alain R. à annoncé que tu serais centenaire.    
Désolé... mais, toujours amoureux des CPA de toutes sortes, Je reviens avec mes tacots à hélices. Celle ci vient de l'on sait où. Peut être d'AFN...!!! L'avion, je ne le connais pas... Mais la photo est particulière...Tous moustachus sauf un.  
Je suppose que l'hélice est à l'arrière...????

...le camp Cazes de Casa
...un de l'Aéropostale - 1910 (??????)

André
Fallait le dire que tu les aimais, les CPA avion[/size]   
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Terrain d'aviation de Ouarzazate


1929 - Les premiers biplans atterrissent à Ouarzazate
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Terrain d'aviation de Ouarzazate en 1933 aménagé pour les combats du jbel Sagho
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A côté du service des A.I. l'aviation eut aussi à remplir un rôle de premier plan
Les officiers aviateurs du Maroc se consacrèrent avec une foi et un enthousiasme admirables à l'étude des régions inconnues où les troupes du Makhzen allaient pénétrer.
Leurs reconnaissances photographiques effetuées au-dessus de pays foncièrement hostiles, ayant le caractère de la haute montagne, au milieu des remous, des trous d'air, par les temps les moins favorables, se traduisirent en de magnifiques albums de photographies et des mémoires remarquablement rédigés sur la viabilité des régions survolées, le choix des axes de pénétration possibles, la nature des terrains et leurs ressources en eau
Sur le terrain d'Agdz
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[b]1919 - Lyautey assiste à l'installation d'un blessé dans un des premiers avions d'évacuation sanitaire
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Bréguet 14 bis - 1925
En 1917 le docteur Chassaing obtient un vieil appareil Dorand A.R. de 190 CV qu'il aménage pour recevoir deux blessés couchés, passés par une entrée dans la partie supérieure du fuselage. Premiers essais avec succès à Villacoublay, puis au front. Six autres Dorand A.R. ainsi aménagés, sont alors affectés sue le front de l'Aisne et quatre autres au Maroc où ils entrent en service en avril 1918.
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Sources : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Effectivement Alain,
Si c'est ce Monsieur Cordier auquel je pense, ce serait Bernard Cordier, très grand pilote de 1932 à 1945, devenu moine trappiste à la fin de sa carrière militaire...A fait un passage à Meknès durant les années de la seconde guerre mondiale...
Voici le lien découvert sur le Net....très intéressant.... :
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Les grands pilotes   :   Jacqueline Auriol



           

Le camp Cazes abrita à l'époque, avant sa destruction, l'Aéropostale dans les années 20 comme précisé... ça tombe bien, j'avais de côté 3 p'tites photos marquant cette époque...
...le fameux Latécoère au dessus du Maroc
...toujours Henri Brégi et son Bréguet, au dessus de Casa
C'était dans les années 1920...

Alain ROSSO a écrit:L'Aéroport du CAMP CAZES n'existe plus il y a des immeubles en construction depuis 2006,quelques hangars sont encore sur le terrain,j'ai ete le dernier a me poser et décoller avec autorisation spéciale apres maintenance .
A Z ROSSO

C'est ton zinc qui est en révision ?!!  

Pour ajouter aux posts de Alain page 10 et 13 au sujet de l' Aeropostal-Latecoere 

        

Jean Mermoz en Algérie

Jean Mermoz est venu très souvent en Algérie, comme pilote de record à Oran, comme pilote de ligne et comme vice-président des Croix de Feu et du Parti social français. Lors de sa disparition, il avait une attache sentimentale très forte avec une étudiante en médecine de la Faculté d’Alger.

6 février 1931 : arrivée à La Sénia du Bernard 80 F-AKEX Bernard-Tango, piloté par Antoine Paillard et Jean Mermoz, en vue de battre le record de durée et de distance en circuit fermé.

30 mars 1931 : Jean Mermoz et Antoine Paillard, à La Sénia, battent le record du monde de distance en circuit fermé avec le Bernard 80 Bernard tango (8 960 km en 59 heures 13).

12 novembre 1931 : retour à La Sénia du Bernard 81 baptisé maintenant Antoine-Paillard, piloté par Jean Mermoz et Louis Mailloux.

29 décembre 1931 : accident au décollage à La Sénia de Jean Mermoz et Louis Mailloux avec le Bernard81 Antoine-Paillard pour une tentative de record de durée et de distance. Après avoir roulé 1 950 m, le vide-vite doit être actionné. L’avion capote, Jean Mermoz est éjecté à plusieurs mètres et Louis Mailloux parvient à se dégager de l’épave.

21 février 1932 : panne de moteur et amerrissage forcé à 200 km au nord d’Alger du CAMS 56 F-ALGC sur la ligne Alger-Marseille de la CGA, avec le radio : Lucien Régnier. L’équipage est recueillis 3 heures 45 plus tard, par le paquebot Timgad. L’hydravion, dont l’étrave a tossé durement contre le navire est abandonné.

13 juin 1935 : le Dewoitine D.332 Antarès, piloté par Jean Mermoz, se pose pour la première fois à La Sénia en venant de Casablanca et allant à Paris pour reconnaître la ligne d’Air France Casablanca-Oran-Toulouse.

6 septembre 1935 : Jean Mermoz et Léopold Gimié réalisent, dans la journée, Paris-Alger et Alger-Paris en 9 heures 05 de vol (304 km/h de moyenne), avec le De Havilland Comet F-ANPZ.

21 avril 1936 : premier vol commercial Marseille-Alger du Breguet 530 n° 2 Bizerte, piloté par Jean Mermoz.

17 octobre 1936 : Jean Mermoz et Jacques Duchêne Marullaz vont d’Hussein-Dey à Oran avec le Potez 43 F-AMGN,

28 novembre 1936 : Jacques Duchêne Marullaz accompagne Jean Mermoz d’Alger à Oran avec le Potez 43 F-AMGN,

5 décembre 1936 : dernier vol en Algérie de Jean Mermoz, d’Alger à Oran, avec le Potez 43 F-AMGN de Jacques Duchêne Marullaz avec qui il est très lié au sein des Croix de Feu. Il continue le même jour avec le Breguet 393T F-ANEI piloté par Emmanuel Arin.

Le 6 décembre, il effectue Casablanca-Dakar avec le Dewoitine D.333 F-ANQB Cassiopée piloté par Fernand Parizot, radio René Bourguignon, mécanicien Carrière.  

Le 7 décembre, il disparaîtra dans l’Atlantique après avoir décollé de Dakar, avec le Laté 300 Croix du Sud.

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